爱华网因此，现在整车厂的做法大多是，要么减少供应商数量，要么通过彼此减少利润来共度难关，例如从设计和工艺环节来减低成本。这两年来，伴随着原材料价格的上涨，大众、通用、福特等都在逐步削减供应商的数量，这样来讲，对于新进入的供应商来说，这一两年内并不是很好的时机。毕竟现在整车厂的供应商体系越来越清晰，特别是做了5～10年的供应商。除非整车厂本身产品发生变化，例如奇瑞、吉利等开始生产一些高端产品，需要一些新的供应商，还有的就是原来一些供应商在策略上没把握好，现在可以通过降价和好的服务来赢得新的客户。除此之外，供应商会越来越稳定。“现在的稳定的状态主要在于一级供应商，二、三级供应商会越来越明显地出现洗牌。” 陈文凯说。模式选择：谁能抢占资源今年以来，迫于原材料价格上涨的压力，国内商用车生产企业已经不同程度地数次上调了价格，但这并不能阻挡市场的“井喷”局面。aihuau.com当订单如雪片般飞来的时候，国内一些商用车生产企业出现了零部件的短缺，这时候，谁能最大限度地占有零部件资源，谁就能赢得先机。一汽、东风、重汽在计划经济时代建立了“大而全”的“垂直一体化”供应模式，很多供应商都是其旗下的子公司，基本上等同于所有鸡蛋都在一个篮子里，共荣共损。这种供应链模式在重卡市场格局发生重大变化的今天出现了弊端，暴露出其固有的产品单一且规模巨大、改型成本高昂的致命弱点。但从另一方面来说，如果在市场非常好的时候，其零部件的供应又能够得到保障。与此相对应的是以福田为代表的另一种模式，即“供应链同步开发联合体”，这比一汽、东风和重汽的模式相对松散。其联合了几十家供应商成员单位，提高了设计水平，降低了设计成本，缩短了开发周期。在今年原材料价格上涨时，福田通过这种联合体实行了“三点式”的分摊，即供应商、福田和经销商共同分摊了成本上涨的压力。但是当旺季尤其是井喷行情来临时，这种松散的供应链模式又显出了其不利的一面，例如据福田欧曼重卡的一个供应商称，今年3月份由于他们还要供应其他的主机厂，其零部件只能提供给福田一部分，离福田的需求还有三分之一的缺口。在主机厂与零部件的关系中，国际上基本上有两种模式，与国内的两种模式基本相似。一种是以丰田、现代为代表的非常紧密的合作关系，不但是对零部件供应商有质量的要求，而且是从原材料环节开始从生产环节就提供技术和帮助，而且大多有整车厂的股份在里面，所以其零部件体系不会轻易给其他主机厂供货。另一种就是以美国通用为代表的模式，因为其足够大，所以选择供应商的余地也非常多，例如谁的报价便宜就把机会给谁。他们迫使供应商降低成本的最好办法就是在与现有供应商讨价还价时“找另一个替换供应商坐在旁边”，其效果比苦口婆心劝说现有供应商降低成本要好很多。像被雷诺收购后的日产也是这种模式，但这种模式在日本并不能适应，例如在日产的汽车销售处于井喷时，却遭到了日本一些钢铁厂的报复，停止供货，导致日产停产一周。陈文凯认为，一汽、东风旗下尽管有众多控股的零部件供应商，但其要区别于丰田模式的整零关系，因为丰田模式是能够管理供应商，支持供应商，互相派人来进行技术和管理上的交流和磨合，丰田与供应商之间有高效的流程。因此他认为目前中国的这种整零关系只是一种非常亲密的父子关系，整车厂并不能起到有效管理和支持的作用。其实，目前并不能简单说哪种模式更好，毕竟都有各自的利弊及不同时期市场的实际情况。但从市场实际来看，由独立供应商构成的供应链似乎会成为主流，毕竟市场井喷的行情不会总是有的。
