爱华网无疑，北汽集团和北汽控股董事长徐和谊成为最佳的选择。徐和谊雄心2006年10月，一纸任命将徐和谊从北京现代董事长的位置推上了北汽控股董事长的宝座。徐曾被周围人称作“拼命三郎”，他曾担任过首钢设计院院长、首钢副总经理，也有过担任北京市经委副主任、北京市委工业工委副主任的从政经历。徐和谊被人们广为认识是在建设北京现代时的拼劲和硬朗的作风，并且在北京现代董事长位置上表现出色，由他操盘北汽控股，进行整合也是众望所归。摆在徐和谊面前现实的情况是：北汽控股对下属几块业务的控制力强弱不同，在北京奔驰和北汽福田，北汽控股都是占股50%的中方股东；而在北京现代，由于当年引进韩国现代汽车时，北汽控股与首钢等7家企业联手组建北汽投资公司，北汽控股只占北汽投资25%股份；北汽集团旗下几块业务集群效应并不明显，比如，在发动机、零部件等方面的配套上，几大汽车板块都各自有一个相对独立的体系。有媒体甚至用“一盘散沙”来形容北汽的现状。因此，徐的首要任务是，让北汽控股对北汽所属的企业能够真正地“控”起来。此后，徐和谊逐步展开了对北汽控股旗下企业的掌控，分别当选北汽福田董事长、北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒董事长。至此，徐和谊的头上已经戴上了五顶董事长的帽子（北汽控股董事长、北汽投资董事长、北京现代董事长、北汽福田董事长、北京奔驰董事长），成为北汽名副其实的集权人物。而对于北汽未来的规划，徐和谊显然早有自己的一套，在接替北汽控股董事长后，徐和谊便提出了构建整车平台、零配件平台、服务贸易平台、改革调整平台和自主研发平台五大平台的发展目标，并计划2008年实现产销100万辆，2010年实现200万的产销目标，同时像一汽、上汽集团那样跻身世界500强的宏伟计划。接下来，徐和谊需要做的，就是要通过对北汽五大平台的整合来实现自己的雄心壮志。但摆在他面前的仍是不平路。轿车之困在徐和谊规划的五大平台中，乘用车占据重要的一极。但是其面临的困难也是现实的。徐的“娘家”——北京现代曾经是合资汽车公司中上升速度最快的企业，曾经创造了令人瞠目的“现代速度”。但实际上其销量的直线上升伴随的是其利润四年来的直线下滑：2003年、2004年、2005年销量依次为52128辆、14.4万辆和23万辆，而利润则是2003年为21亿元，单车利润4.1万元；2004年利润为30亿元左右，单车利润2万元以上；但到了2005年，北京现代利润骤降到15亿元左右，单车利润下滑到0.65万元。此后，遭遇“寒流”的北京现aihuau.com代似乎就一蹶不振。而北京奔驰情况更加复杂，从一出生就麻烦不断，奔驰轿车的下线受尽波折，投产后一直采用CKD（全散装件）方式生产，成本居高不下，一直处于亏损状态。而北汽自主品牌轿车尽管已经推出概念车，但毕竟刚刚起步，需要投入的不是小数目，而且面临的品牌、市场的考验还在后面。零部件之弱“整”强“零”弱可以说是北汽整车与零部件发展不平衡的写照。“十五”期间，北京整车生产发展迅猛，但零部件总体仍呈现散、小、乱的局面，缺乏统一规划和布局。零部件发展的不协调也使整车采购成本居高不下，制约了产品的市场竞争能力。通过整车发展拉动北汽内部零部件业和首都经济的发展、完善汽车工业产业链已成为北汽推进集团化战略的当务之急。而在发动机、零部件等方面的配套上，北汽控股一直缺乏一个完整的规划，几大汽车板块各自搞出一个体系。现在要把他们整合到一起去也很难。北京现代的零部件供应主要依赖韩国人，一些关键零部件如发动机、变速箱等完全依靠韩方独资制造；北京奔驰则是按照德国人的套路，根据合资计划，奔驰品牌将与北京吉普的其他品牌共用涂装设备，项目新建部分包括车身焊装、总装、发动机、车桥、总成装配等设施，在新工厂附近建零部件工业园区。发动机由合资企业生产，也为福建东南配套；同时北汽福田则有着另外一套完全独立的供应链。商用车之独目前，北汽控股旗下专注于生产商用车的只有福田汽车，而且也是北汽下属唯一的上市公司。福田汽车目前旗下拥有欧曼、福田风景、奥铃等九大知名品牌，所有产品全部拥有自主知识产权。为了保证国有资本在核心企业的绝对控股权，北汽控股已通过股权转让，成为了福田汽车的第一大股东，并实现了由间接管理向直接管理的转变。北汽控股完全对北汽福田公司和北汽有限公司行使出资人的权利，北汽控股与整车企业之间产权关系已经基本理顺。不过，福田的发展规划似乎更像一个“独立王国”，已自成一个完整体系，而且其零部件体系也是一个独立的供应链。其轻卡、重卡、客车已经先后奠定了市场地位，现在福田又开始进军乘用车领域，推出了蒙派克和MIDI。福田的主要利润来源为轻卡和重卡，其中轻卡连续8年产销量处于行业第一，近几年市场占有率一直保持在30%以上，销量超过第二到第五位销量的总和，领先地位短期内无人能够撼动。北汽集团资源整合步伐的加快，必然将给福田汽车带来巨大想象空间。客车整合脱颖而出？其实，在徐和谊为北汽规划的五大平台中，对客车并没有过多的涉及，但当其已经有了“群众基础”之后，徐和谊是否有暇从一大堆艰难的平台构造和整合中腾出手来考虑北京客车的整合？客车是否也应该是北汽不能忽视或者说应该强调的一个板块？客观地说，奥运会给中国客车行业提供了一次跨越式发展的契机，但在这之前北京客车并未利用这块嘴边的“肥肉”实现跨越式发展，整合还只是停留在讨论中。而坐拥北京这个巨大的客车市场，企业间在产品和资源上没有大的矛盾和冲突，本土客车企业又有整合的愿望，也许同其他平台的整合相比，客车的整合可以最先脱颖而出。或许徐在心中早已对北京客车有自己的规划。他现在需要的，是找一个支点而已。换句话说，以谁为主导来整合北京客车。当然，最方便操作的，目前徐和谊掌控的北汽控股旗下的福田欧V，正是他手中的一张牌。其实，福田汽车的成长历程，可以用传奇来形容。1996年福田以农用车老大的身份投奔北汽并进入轻卡领域后，仅用了三年时间又成为轻卡领域的老大。随后，福田又进入了重卡领域，仅5年时间又做到了重卡的第二集团前列；而作为客车行业新锐的福田欧V客车，从中高端切入市场，在不到3年的时间里又取得了不斐的成绩，海外市场拓展也取得很大成功。福田从轻卡发展到皮卡、中重卡、轻客和大中客等各个领域，使福田汽车坐稳了中国商用车第一品牌的位置，成为中国产销量最大、种类最齐全的商用车企业。凭借用10年时间在国内商用车市场积累起强大经营能力的福田汽车，正是那种令专业客车企业望而生畏的重量级对手。这其中，最重要的是福田汽车是在完全市场化的情况下发展起来的，福田欧V也深得其精髓。可以想想，宇通、金龙的成功也无不是其市场化程度高而取得了龙头地位。“徐和谊肯定会对北京客车的整合感兴趣，但还需要市政府的支持。”樊文堂说。其实，北汽在北京市工业的地位绝对是不可小觑的，其深厚的政府背景也毋庸置疑，况且徐和谊曾经在北京市委做过主管工业的经委副主任。应该说，政府和行业有关部门对北京客车整合也抱有很大的期望。2005年福田欧V与京华客车的合作讨论其实就是北京汽车行业协会牵头，政府部门的有关人员也在参与。北京市汽车行业协会曾在去年发布的一个报告中称，“2007年第三季度北京专用车市场的增长与北京奥运环境的拉动作用并不协调，因此北京的客车制造和市场开拓尚未形成强大合力，外地专用车在北京市场中占据份额仍较大，需要进一步研究推动专用车发展的途径。”这也表明，汽车主管部门也在考虑北京客车的整合。
徐和谊需要做的，也许就是在政府的支持下，伸出自己强有力的大手推动北京客车的整合。届时，客车将可能成为北汽控股的第六大平台，为徐和谊实现其庞大的200万辆产能、过千亿元的产值的宏伟计划锦上添花。
