杭州市车牌管理办法 车牌去资产化是最不坏的办法



     似乎有这样一个规律,凡是与民生相关,与政府相关,则必然乱象丛生。继房子、教育、医疗之后,车牌也进入了这个行列。

  就在昨天,广州新版限牌令落地后的第二期车牌竞价结束,488个单位车牌和3550个个人车牌再次一个没剩。个人牌最低价猛涨5200元,首次突破2万元大关,达到23900元;平均成交价猛涨5968元,达到26599元,双双创下限牌以来的新高。

  自从广州实施牌照拍卖以来,车牌价格一直在低位徘徊,都以底价1万元成交。目前这种连续4个月上涨的局面的最大推动因素是4个月前的限外令。所以,最终是政策导致了广州车牌的乱象。

  无独有偶,南北呼应的是,在车牌资源稀缺的北京,出现了一名拥有上千北京车牌“最牛大妈”。乱象也是源于北京购车政策。2005年3月以前,只有北京户口才能买车,那时很多外地人都会找到北京当地人“背户”买车,实质上就是从北京人手上租牌照。之后,北京取消了购车户籍限制,2006年8月又开始实行车辆实名制,不是用自己名字进行登记的,三个月内必须赶紧转户。“最牛大妈”就在这个时候,低价收购了大量车牌,登记到自己名下。到了2010年,实行摇号政策后, “背户”现象死灰复燃,车牌就成为了一笔巨大的财富。

  目前,随着经济发展,购车人数增加,政府出台一些应对政策是合理的。在讨论限购政策之前,首先需要厘清的问题是:路权还是车权?新车到手,必然要上路开,如果只摆在家里欣赏,自然不会产生拥堵问题。所以,限制汽车总量的措施,其最终目的在于限制对道路的使用权利,而不是对汽车的拥有权利。如果不能首先厘清这个问题,以此为出发点,则后续的所有讨论都会偏离方向。

  实际上,目前对道路的使用,已经存在事实上的严峻竞争,但路权并未精确地排他、分割,然后进行出租,而是采取通过一次性的车牌拍卖或抽签的方式,进行分配。这个方法虽简单易行,但同时会导致一些严重问题。

  首先,这实际上把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言,使用道路的边际成本为零。简单的说,当购车者拥有车牌之后,不管开得多还是开得少,对道路的使用不管是多还是少,他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用,增加车辆的行驶率,同时,减少他们使用公共交通的概率,加重城市交通负担。

  其次,俱乐部式的分配方式造成了俱乐部身份,也即车牌的资产化。第一,车牌本身的使用价值,在于车辆能在路上行驶,或者在特定时候能在特定道路上行驶,这是资产化的基础;第二,车牌可以转让,在使用一段时间后,转让车牌不但不会因为使用而受损—如果不是反而增值的话;第三,区域车牌限量政策下,每个月供应的车牌数量是恒定的,供应曲线陡峭,另一方面,由于汽车总量上涨的预期,人们预计车牌价格会更高;再加上特定地区的攀比效应和虚荣效应,车牌还具有身份象征,引发额外的需求冲动—某种意义上看,这正是俱乐部品的特征。在这些因素的共同作用下,车牌出现了资产化现象,并且人们对这种资产的增值持乐观态度。于是,作为一种资产,人们对车牌价格的接受度就不仅由其使用价值决定,也由其资产性决定,无疑,这种预期会导致牌照价格的持续的、额外的、资产性的上涨。使人们对车牌价格的敏感度下降,甚至预期在未来转让时获取收益。这些结果和以价格机制来限制人们购车的政策目标背道而驰。

 杭州市车牌管理办法 车牌去资产化是最不坏的办法
  再次,这种俱乐部特点与资产性特点,会导致严重的不公平问题。富人在车牌未引入拍卖机制,或者车牌价格尚低之时就购入车牌,这意味着富人已经有的,穷人要经过更多的努力或足够幸运才能获取。在中国城市化进程中,大量人口涌入城市,在公共政策上,这种车牌制度也达不到合理的代际分配公平。

  正是由于这些原因,在车牌资产化的情况下,车牌的价格将会长期上涨。同为一线城市的上海,车牌价格就逼近10万元,在政府行政政策的打压下,数次下跌,最终却再次上涨。最近,上海宣布将实施车牌有效期限制度。当拍到的牌照只能在有限时间内使用,车牌的资产性就几乎消失了,变为一种消费。虽然这个时候,这种消费的边际成本仍然为零,仍不是按道路实际使用收费的最好方法,但考虑到现在政府的行政管理能力,也算一种更好的折中办法。

  

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