爱华网似乎有这样一个规律，凡是与民生相关，与政府相关，则必然乱象丛生。继房子、教育、医疗之后，车牌也进入了这个行列。 就在昨天，广州新版限牌令落地后的第二期车牌竞价结束，488个单位车牌和3550个个人车牌再次一个没剩。个人牌最低价猛涨5200元，首次突破2万元大关，达到23900元；平均成交价猛涨5968元，达到26599元，双双创下限牌以来的新高。 自从广州实施牌照拍卖以来，车牌价格一直在低位徘徊，都以底价1万元成交。目前这种连续4个月上涨的局面的最大推动因素是4个月前的限外令。所以，最终是政策导致了广州车牌的乱象。 无独有偶，南北呼应的是，在车牌资源稀缺的北京，出现了一名拥有上千北京车牌“最牛大妈”。乱象也是源于北京购车政策。2005年3月以前，只有北京户口才能买车，那时很多外地人都会找到北京当地人“背户”买车，实质上就是从北京人手上租牌照。之后，北京取消了购车户籍限制，2006年8月又开始实行车辆实名制，不是用自己名字进行登记的，三个月内必须赶紧转户。“最牛大妈”就在这个时候，低价收购了大量车牌，登记到自己名下。到了2010年，实行摇号政策后， “背户”现象死灰复燃，车牌就成为了一笔巨大的财富。 目前，随着经济发展，购车人数增加，政府出台一些应对政策是合理的。在讨论限购政策之前，首先需要厘清的问题是：路权还是车权？新车到手，必然要上路开，如果只摆在家里欣赏，自然不会产生拥堵问题。所以，限制汽车总量的措施，其最终目的在于限制对道路的使用权利，而不是对汽车的拥有权利。如果不能首先厘清这个问题，以此为出发点，则后续的所有讨论都会偏离方向。 实际上，目前对道路的使用，已经存在事实上的严峻竞争，但路权并未精确地排他、分割，然后进行出租，而是采取通过一次性的车牌拍卖或抽签的方式，进行分配。这个方法虽简单易行，但同时会导致一些严重问题。 首先，这实际上把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言，使用道路的边际成本为零。简单的说，当购车者拥有车牌之后，不管开得多还是开得少，对道路的使用不管是多还是少，他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用，增加车辆的行驶率，同时，减少他们使用公共交通的概率，加重城市交通负担。 其次，俱乐部式的分配方式造成了俱乐部身份，也即车牌的资产化。第一，车牌本身的使用价值，在于车辆能在路上行驶，或者在特定时候能在特定道路上行驶，这是资产化的基础；第二，车牌可以转让，在使用一段时间后，转让车牌不但不会因为使用而受损—如果不是反而增值的话；第三，区域车牌限量政策下，每个月供应的车牌数量是恒定的，供应曲线陡峭，另一方面，由于汽车总量上涨的预期，人们预计车牌价格会更高；再加上特定地区的攀比效应和虚荣效应，车牌还具有身份象征，引发额外的需求冲动—某种意义上看，这正是俱乐部品的特征。在这些因素的共同作用下，车牌出现了资产化现象，并且人们对这种资产的增值持乐观态度。于是，作为一种资产，人们对车牌价格的接受度就不仅由其使用价值决定，也由其资产性决定，无疑，这种预期会导致牌照价格的持续的、额外的、资产性的上涨。使人们对车牌价格的敏感度下降，甚至预期在未来转让时获取收益。这些结果和以价格机制来限制人们购车的政策目标背道而驰。
再次，这种俱乐部特点与资产性特点，会导致严重的不公平问题。富人在车牌未引入拍卖机制，或者车牌价格尚低之时就购入车牌，这意味着富人已经有的，穷人要经过更多的努力或足够幸运才能获取。在中国城市化进程中，大量人口涌入城市，在公共政策上，这种车牌制度也达不到合理的代际分配公平。 正是由于这些原因，在车牌资产化的情况下，车牌的价格将会长期上涨。同为一线城市的上海，车牌价格就逼近10万元，在政府行政政策的打压下，数次下跌，最终却再次上涨。最近，上海宣布将实施车牌有效期限制度。当拍到的牌照只能在有限时间内使用，车牌的资产性就几乎消失了，变为一种消费。虽然这个时候，这种消费的边际成本仍然为零，仍不是按道路实际使用收费的最好方法，但考虑到现在政府的行政管理能力，也算一种更好的折中办法。
