爱华网中国汽车流通协会副秘书长罗磊，近来一谈起进口车心里就发憷—7月底开始，外界四起的“高价”、“暴利”的质疑声，已将进口车行业推进了舆论的漩涡。奔驰、宝马、奥迪、路虎等多个品牌的豪车，被曝光漂洋过海到达中国后，身价普遍倍增2-3倍。 据媒体援引的专家说法，今年上半年我国进口汽车超过50万辆，假设每辆车在总经销环节的平均利润为10万元，国外车企就从中国赚取了500多亿元，其中很大一部分是进口车定价过高，由中国消费者付的冤枉钱。 事实上，进口车的“中国式高价”，多年来一直备受指责。其背后，亦隐藏着我国进口汽车管理机制的演变：从2001年我国加入WTO以来，进口整车的关税一路下调，已由原来的80%减至25%；同时落地完税政策取代进口配额制，曾经高达十几万元的进口许可证已被几百元的手续费所代替。 也就是说，以上利好早已让进口车商的成本大大降低。然而，现实的吊诡在于，进口车的价格不降反升。谁是推高进口车价格的幕后黑手？进口豪车背后有着怎样的利益链？从配额制到当下的动态许可制，中国的消费者为何一直是不合理代价的承担者？ 进口车利润是国产十倍？ 据中国汽车流通协会统计，排量5.2升的2013款奥迪R8中国专享版在国内售价为262.8万元，而在海外市场，该款车售价为11.42万美元，折合成人民币约为70万元。 配置一模一样的凯迪拉克品牌下的凯雷德，在美国只需47万元人民币，在国内报价竟高达145万元。这让刚从美国回来准备买车的董先生惊讶不已。 进口车售价畸高，对中国消费者来说早已不是一个新鲜的话题。据媒体披露，根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万至216万，海外报价为39万至54万；奔驰S550国内报价为164万至300万，海外报价为66万至80万。 市场人士称，进口汽车在我国的一个基本价格走势是：越豪华的进口汽车，其国内外的价格差距越大。比如，一辆路虎揽胜，在美国市场售价为9.56万美元，折合人民币约58.51万元。该车如以美国售价进口到中国，加上税费，整车价格在107万元人民币左右，但4S店标价超过249万元。对于法拉利这样的超豪华车型，其价格差异更是可高达5倍以上。 《华尔街日报》的报道更是指出，以宝马和奔驰为首的德系高端汽车生产商，每辆出口到中国的汽车最高可以盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍。 国家统计局今年上半年发布的《工业企业主要财务指标》中显示，汽车行业以同比增长20.2%的利润总额成为今年上半年的高利润行业。“汽车行业的高利润肯定与国内单车售价较高有关。”一位证券分析师表示，相比国产车型来说，进口车的利润更大。 “前几年金融危机，很多洋品牌汽车就是靠在中国内地获取暴利渡过了难关。”乘用车市场信息联席会秘书长饶达声称，大体而言，外国汽车厂商在中国内地销售高档车的利润，高于国际平均水平30%左右。 饶达的这一说法，亦得到中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈建军的认同。 “现在中国每卖18台车，就有一台进口车。而外商在华销售一辆进口车的平均利润，几乎等于十辆国产车。”百联汽车公司副总经理王仕龙表示。 中国已日渐成为世界顶级豪车的绝对主力市场。据财富品质研究院发布的《2012中国豪车报告》，2011年世界顶级豪车品牌在中国市场平均增幅高达60%-70%，其中销售增幅名列三强的依次为玛莎拉蒂（95%）、宾利（94.6%）和阿斯顿?马丁（72.7%），劳斯莱斯（67%）与兰博基尼（66%）紧随其后。 其中，中国已成为劳斯莱斯、宾利、兰博基尼全球第一大市场，法拉利、玛莎拉蒂的全球第二大市场，阿斯顿·马丁亚洲最大的市场。 据海关统计，2012年1-10月份，累计进口汽车97万辆，进口金额410亿美元；累计出口汽车85.1万辆，出口金额114亿美元，出口汽车单价仅为进口汽车的31.7%。而据中国进口汽车市场数据库数据显示，今年7月份进口汽车数量达到11.02万辆，同比增长17.5%，创下今年月度以及历史月度进口量的新高。 在进口汽车品牌中，Jeep品牌从去年7月进口量排名第10名跃居首位，超过多年稳坐首位的宝马；路虎品牌也从去年第9名跃居到第6位。 进口豪车成本探秘 同一款进口车，为何国内外差价如此巨大？谁是推高进口车价格的幕后黑手？透过纷乱的对进口车价的各种讨伐声，我们首先需厘清，进口车价格到底是由哪几个部分构成的，涉及到的税费、成本有哪些方面。 上海明华有道咨询有限公司执行总监封士明对此有深入研究。“进口车到国内，需要经过多个环节，这些环节都需要成本。”封士明接受时代周报采访表示，进口车从原产地到国内的经销商手中，需要出厂检测、国外运输、报关、国内运输、再检测、仓储等多个环节，最后到达经销商手中。 在到达中国海关之前，一辆车的到岸价格(即报关价)构成中，除了涵盖车辆的离岸价格外，还包括运输费用、保险费用及各种杂费。封士明称，这大约占到岸价的10%。 但在封士明看来，进口车在进入国内市场的环节里，增加的成本要数关税等最高，“这些加起来几乎可以成为进口汽车一倍的费用”。 目前在我国，进口车报关过程中需缴税种主要包括关税、消费税和增值税，税率分别为25%、1%-40%、17%。其中，消费税主要依据汽车排量来征收。 根据最新版《中华人民共和国消费税暂行条例》，汽车排量2.0升以下，消费税率最高为5%；2.0升以上至3.0升(含3.0升)，税率为9%-12%；3.0升以上至4.0升(含4.0升)，税率为25%；而对于排量在4.0升以上的大排量汽车而言，税率最高，达到40%。 而相比于各种繁重的税费，进口车在国内外的运输、保费、商检、仓储等费用要少得多。 据天津进口车报关行公司的一位工作人员透露，进口车一般是船运，目前，我国进口车到岸港口主要为天津、上海和广州三港，一辆进口车从美国运至这些港口，费用大概为1000美元，如果从欧洲运过来可能稍贵一些。 而报关交税后，这批车辆正式“进口”，进入该汽车品牌设于中国的贸易公司，然后再被各大进口车经销商分批“瓜分”。贸易公司对这些进口车辆拥有统一的定价权，在交付这些车辆时，在给自己留下一定比例利润的同时，也会给各经销商预留出新车销售的利润空间。 进口车在中国市场的官方指导价，主要由到岸价格、关税、消费税、增值税和其他费用及利润等几部分组成。 当然，这个官方指导价还会计入许多隐性的成本，包括巨额的媒体广告投入、市场推广活动费、用户体验活动费、媒体公关费等。 此外，进口车获准进入中国市场前，汽车厂商还要做强制性的3C认证，成本为：新款豪华新车需做一系列检测，包括16万公里的耐久性测试，费用约300万元；要用3辆整车做碰撞测试，一辆车解体，成本视车价而定；同一系列车型，动力总成不同，要分别认证；年型车、改款车虽不必做路试，但需做其他测试认证，认证费用为100万—120万元。 宝马中国和英菲尼迪中国近日均回复本报表示：汽车产品定价是一个复杂的过程，需要考虑生产、研发、运输、税率（包括进口环节税和国内税负）、汇率、国内物流等固定成本，也需要考虑渠道、服务、广告、营销等“软性”成本。
多层“啃噬”的利益链 有数据显示，一辆进口车的官方指导价中，必不可少的生产和运输成本占25%至40%，其他则是车本身以外的费用，税收占最后售价的20%–30%。而各家跨国公司设在中国的贸易公司即总经销商所掌控的利润占30%–40%。 上海明华有道咨询有限公司执行总监封士明对以上数据存疑。他表示，经过他们长期测算的结论是，一辆进口豪车（当然也跟排量有关）卖到消费者手中，假如车价100元，其中40块是以各种税费的方式交给了国家，厂家/总代理商占了10%—15%，国内经销商利润率平均为5%。 “现在市场并不太好，进口豪华车的单车利润在逐渐下降，并没有大家想象中的那么大。”阿斯顿?马丁北京前总经理崔磊接受时代周报采访称，进口车的价格高，其实跟利润高并无必然联系，其间需要考虑到税、汇率等问题。 但是，封士明和崔磊坦承除了国家收取的高关税之外，进口车厂家和贸易商亦掌控了另一部分的高额利润。 以凯迪拉克品牌下的凯雷德2010款6.0 Hybrid为例计算。目前这款凯雷德标配车在国内的厂家指导价为139.8万元，而在凯迪拉克官方网站看到，这款车在原产地美国的标配价格为73425美元，扣除毛利，一辆车出厂价约为7万美元，折合人民币约45万元。加上海外运输成本(包括海运和美国当地运输)等约为2000美元，其到岸价为46.3万元人民币。 在缴纳完关税、消费税和增值税之后，成本价攀升至112.86万元。而办理商检等各种报关手续也需要一定的费用，约2万元，国内运输、仓储等费用约1万元。 一路下来，一辆凯雷德2010款6.0 Hybrid成本价就变成约115.86万元人民币。而在中国，厂家给出指导价139.8万元相差24万；经销商售车时还要再加价6万元，这就意味着，厂家和经销商在中国卖一辆这款车将获利30万元。 但如果还有一些2、3级经销商要在凯迪拉克4S店拿车，还会在此基础上继续加价，以赚取利润。因此，在一些没有4S店的二、三线城市，消费者买到的进口车，往往已被倒了几次手。 据一位进口汽车销售商透露，目前在国内，厂家与经销商之间的利润分成比例大概在8：2，进口豪车暴利的最大收益者，正是其生产厂商。 明华有道执行总监封士明则表示，这些进口车每往下流通一次、增一次值，就要向国家再交一次增值税、所得税。最后，到了消费者手上，还需交购置税。 在业内人士苏晖看来，我国进口豪华车市场，税收已基本到位，但由于车源相对紧缺和消费者的个性需要，供求关系依然热烈，“因此多一层经销商，车价就会多穿一层‘外衣’，消费者就会多付出一层车钱，这就链接成了所谓的进口车暴利”。 显然，消费者处在了这条层层“啃噬”的利益链的最末端，成了实际的受损者。 而对进口车存在强烈需求的中国市场，则支撑了整个巨大的利益链。汽车业知名分析师张志勇分析，一方面，中国市场的供求关系失衡造成的，需大于供造成了价格上涨；另一方面，有些消费者将进口车看成是身份、地位的象征，只买贵的不买对的，这样的消费理念进一步推高了进口车的市场价格。 政策急需“堵漏” 国内进口汽车的售价远远高于国外售价，对于中国消费者来说显然有失公平。但在许多业内人士看来，我们似乎无法将责任归咎于这条利益链上的任何一个参与者： 政府需要收取关税以保护本土企业；总经销商制定统一价格也有利于市场规范和良性竞争；外国厂商掌握核心技术获得回报理所当然；中国市场的高端车购置需求强劲，也只能选择购买进口车。 事实上，进口车的“中国式高价”的背后，我国进口汽车管理机制演变贯穿其中：从2001年我国加入WTO以来，进口整车的关税一路下调，2006年7月1日已由原来的80%减至25%；同时落地完税政策取代进口配额制，曾经高达十几万元的进口许可证已被几百元的手续费所代替，进口车商成本大大降低。 然而，在这个“愿者上钩”的进口豪车市场，多层经销商赚取利润的现实并未因这些政策而改变，价格高企仍然让消费者难以买到质优价廉的汽车。 我国汽车进口管理政策究竟经历了怎样的演变？ 1986年起，我国对汽车进口实行年度数量限制。1994年开始，我国正式对汽车进口采取配额管理制度，限制每年进口整车和关键零部件的金额。 汽车进口配额是中央一级统一分配的，所有的企业都要到外经贸部领取配额，外经贸部根据各地申报企业的具体情况，决定哪些企业能获得许可证，每一个许可证获得多少配额。 作为非关税壁垒的一种措施，进口配额为中国汽车工业争取了“缓冲期”，使国内企业得以在相对温和的竞争中积累经验，提升技术和管理水平，为迎接开放后的激烈的国际化竞争赢得宝贵的时间。 然而，面对不断增长的市场需求，进口车配额变得愈发稀缺。在当时，转让和倒卖进口配额证明十分火热。据媒体报道，最高峰时通过非法交易的汽车进口许可证被炒到了15万元，一般的也能卖到10万元。 手握汽车进口许可证的官员也成了被“公关”的对象，一些官员更是借此为个人谋取了巨额不当利益。 2006年4月26日，河北省原外经贸厅副厅长李友灿被执行死刑，他所涉及的正是进口汽车配额。据法院查实，在2001年8月至2003年4月，李友灿接受北京森华创业汽车贸易有限公司法人代表丁宁的请托，利用其主管河北省进口汽车配额的审批和分配工作的职务便利，为森华公司提供1249个汽车配额，并收受丁宁给予的人民币现金4723万元；2002年4月，李友灿还利用其职务之便，向唐山冀东物贸有限责任公司所属企业唐山冀东机电设备公司索要价值19万元大众高尔夫轿车一辆及手续费共计21.44万元。 在备受关注的薄熙来受贿、贪污、滥用职权案审理过程中，济南中院官方微博发布的庭审记录里，也出现了针对大连国际发展有限公司总经理唐肖林倒卖进口汽车配额的相关质证。 我国2001年加入WTO后，应诺于2005年1月1日取消汽车进口配额，实施汽车产品自动进口许可管理，在进口汽车数量上不再做出特别的限制。 取消进口汽车数量限制，并不意味着汽车进口的全面“松绑”。同年相继出台《汽车产业政策》和《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）规定，进口车销售需获得厂家授权。 而各汽车企业在华设立的投资公司，即是该品牌进口车在中国的总经销商。他们由此实现了对进口车资源、渠道及定价的全面垄断，作为进口车经营链条的全面掌控者，他们为自己预留了最丰厚的利润。 “这个规定初衷是规范市场，维护市场秩序，但其存在的漏洞又提高了市场准入的门槛，把民间资本排除在这个行业之外。”浙江工商大学教授朱海就说，这种重商主义的政策保护，让进口车企和经销商获得“政策红利”，拥有了排他性的销售权，从而获得高额利润，而最终损害了消费者。 朱海就等人呼吁国家应尽快调整现行汽车管理政策，及时“堵漏”，适度开放进口市场，废除进口车商的垄断。 其实，早在2007年，中国汽车流通协会就开始制订《进口汽车市场管理实施细则》(草案)，拟从多个方面规范进口汽车市场秩序，其中包括适当、适度放开平行进口，支持有条件的经销商直接从国外汽车企业进口等。但该细则遭遇各方博弈，至今尚未出台。 8月23日，商务部新闻发言人沈丹阳对外表示，商务部目前正在会同有关部门研究对《汽车品牌销售管理实施办法》作出修订，“而如果汽车供应商存在滥用市场支配地位，或与经销商达成协议，规定产品的最低价格，将依法受到处罚。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊称，中国汽车流通也正在对进口车销售行业进行调查，收集有关进口车销售价格、压库、搭售等数据和情况，调查结果将向相关部门汇报。
