爱华网1.3.2我国轿车市场发展概况
（1）2006年我国轿车市场发展概况
从2006年前10月的销售情况可以看出，1．6升排量以下的经济型轿车为车市回暖作出了很大贡献，这一方面得益于国家加大对经济型轿车的政策支持力度，另一方面也是消费者应对高油价、转变消费观念的结果。前10月我国累计销售乘用车411．10万辆，同比增长31．68％。前11月轿车销售达341．17万辆，同比增长38．52％，在各车型中增幅最高；其次是ＭＰＶ，累计销售16．82万辆，同比增长21．95％；销量增幅最低的是交叉型乘用车，累计销售82．57万辆，同比仅增长10．45％。从排量看，1.0－1.6升黄金排量的主导地位仍然牢不可破，前8月累计销售此排量段的轿车127．38万辆，占轿车总销售量的53．77％；其次是1．6－2．0升排量的轿车，累计销售60．11万辆，市场份额为25．37％；2．0－2．5升以及1．0升以下轿车的市场份额大体相当，各占10％左右；2．5升以上轿车的市场份额最低，不到1％。市场调查显示，绝大部分消费者选择1．6升以下排量的车。
（2）2007年初我国轿车市场发展概况
2007年2月份轿车市场，1.0L及其以下、2.5L以上两个排量档次销售下滑特别大，导致市场份额明显减小。1.0L及其以下轿车市场份额下跌2.42个百分点，主打微轿市场的夏利、奥拓、豪情、路宝和北斗星，以及QQ等，销售都是两位数下降。主要原因在于现有车型老化；低配置无法满足用户需要；产品升级达标慢，难符合国家对汽车安全环保的高要求。此外，东风标致206等时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，抢占了不少微轿市场。而1.0-1.6L的经济型轿车，则依然占据市场“半壁江山”；1.6-2.5L的中级轿车，市场份额在38%左右变动。
2007年2月轿车分排量销量及其市场份额
(销量：辆市场份额：%)
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资料来源：中国汽车工业协会国研网整理
2月份，销量排名前十位的轿车生产企业依次是：上海大众、上海通用、一汽大众、奇瑞、北京现代、广州本田、东风日产、吉利、天津一汽和神龙，分别销售3.08万辆、3.02万辆、2.48万辆、1.87万辆、1.69万辆、1.65万辆、1.39万辆、1.36万辆、1.34万辆和1.32万辆。2月份，上述十家企业共销售19.20万辆，占轿车销售总量的64.47%。
1-2月，轿车销量排名前十位的企业依次是：上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞、北京现代、吉利、广州本田、天津一汽、神龙和东风日产，分别销售6.75万辆、6.50万辆、5.68万辆、5.16万辆、4.78万辆、3.67万辆、3.54万辆、3.44万辆、3.35万辆和3.25万辆。1-2月，上述十家企业共销售轿车45.12万辆，占轿车销售总量的63.35%。
2007年2月2月份乘用车企业轿车销售排行表
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资料来源：中国汽车工业协会国研网整理
（2）轿车需求结构分析
根据全国乘用车联席会的数据计算，今年上半年全国轿车销售2275623辆，比去年同期增长了25.8%。另外，今年6月我国轿车市场价格指数为94，与去年6月一样。对这种现象可以解释为，我国轿车正处于新的一轮强劲增长时期。
如果我们将所有产品分为10万元及以下、11万～21万元、22万元及以上三个档次，那么今年上半年这三个价格段的销量比例可以用中间基本稳定，高端减、低端增来表述。
低端的市场占有率从43.6%增长为47.4%。其中，7万元以上部分的市场份额从去年的24.3%上升为28%，6万元及以下部分从19.3%上升为19.4%。10万元及以下价格段市场呈现以下特点：一是价格稳中有升，6月的市场销售平均价达到历史最高水平7.7万元；二是销量大幅增长，今年上半年比去年同期增长了30.4%；三是这块市场缺少新品支撑，老产品仍然是主力，如捷达，销量超过10万辆。
中端市场从38.4%下降为38.2%。从表面看在三个大价格段中，这是最稳定的一块，但从细分角度看，其暗中的变化最为剧烈--11万～13万元市场的份额从去年的22.2%下降为15.4%，14万～17万元市场的份额从去年的9.9%上升为14.7%，18万～21万元市场的份额也上升至8.2%。总体特点：一是各月的市场销售平均价都高于去年；二是销量大幅增长，与去年同期相比，今年上半年销量增长了30.2%；三是主力新品集中在中间价格段投放，如卡罗拉的平均价为14.9万元，同时比全国总体的市场销售平均价14.2万元略高。
高端市场从17.9%下降为14.4%，其中22万～25万元市场的份额从去年上半年的9.8%下降为8.9%，26万元以上市场的份额从去年上半年的8.1%下降为5.5%。该市场呈现出以下特征：一是上半年各月的市场销售平均价高于去年同期各月；二是销量小幅增长，与去年同期相比，仅仅增长了4%；三是高端市场竞争激烈，欧美产品占据高端，日系产品处于低端，丰田是其中销量的冠军。
1.3.3轿车行业盈利分析
（1）国内轿车行业盈利分析
据国家统计局数据显示，2006年全国汽车制造业企业主要经济指标继续保持较快增长。全年全国汽车制造业企业累计完成工业总产值14881.91亿元，同比增长30.6%；累计实现产品销售收入14651.32亿元，同比增长29.46%；累计实现利润总额752.17亿元，同比增长44.44%；累计税金总额728.64亿元，同比增长27.96%。2006年年底，全国汽车制造业企业应收账款净额为1617.24亿元，同比增长20.5%；产成品库存资金为838.73亿元，同比增长26.08%。
2006年，轿车车行业的盈利保持了恢复性增长的态势。基于2005年“前低后高”的状况，2006年轿车车业的盈利增幅已经呈现出逐月回落的态势。在轿车产销屡创历史新高的情况下，行业的盈利却未能同时创出历史新高，其中的主要原因在于，轿车其固有的“薄利多销”的特征决定了规模的扩大只能稳定盈利的绝对额，而要提升盈利则有相当的难度。目前轿车市场增长明显，轿车价格延续了去年以来稳中略降的走势。
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（2）轿车行业盈利前景分析
2005年汽车行业的运行呈现的是“前低后高”的态势，到了2006年则呈现出“前高后低”的格局。而2006年的两次关税下调累计幅度高达10个百分点，再加上人民币升值、相关企业股改时对业绩增长所作的承诺等因素，对于提升2006年汽车业盈利至关重要。到了2007年，中国汽车行业仍将受到一些因素的影响，预计盈利增幅极有可能进一步趋于收窄，总体呈现“波浪式”运行的走势。
伴随着我国汽车保有量到2006年底达到3700万辆的规模，且未来几年将会继续持续快速扩大，在目前国内汽车更新率已达20%~30%的基础上，未来有望继续得到提高;若能达到30%~40%的水平，虽然仍远低于国外发达国家70%的更新率水平，但是每年350万~400万辆的更新规模已完全能够确保中国汽车业的发展步入良性轨道。
预计2007年全国汽车产销总量有望再上一个新台阶--达到800万辆的水平(具体见图二)。虽然受新环保法规(国3排放标准)即将实施、乘用车强制安装车载诊断系统(OBD)等措施的影响，导致企业成本提高(幅度在5%~15%之间)，而这又无法完全转嫁给消费者;因此汽车行业2007年的盈利增长幅度有可能会明显小于2006年40%左右的增幅。但是由于存在较大的地域差异，相关政策在诸如北京、上海、深圳这样的大城市执行的力度会远强于西部地区的城市，因此还是给相关汽车制造企业留出了一定的缓冲及过渡时间和空间。总体看汽车业的盈利在2007年仍能保持20%左右的平稳增长。
海通证券研究所在最新行业报告中提出，轿车仍处于成长期，盈利稳定增长。由于国内轿车消费需求有长期成长性，至少在2011年之前能够保持年均20%的增长。综合考虑利润率和产品售价下降以及销量增长等因素，未来6年轿车盈利的平均增长率为3.18%～10.07%。
1.3.4我国轿车行业发展存在问题分析
（1）2004年轿车行业销售结构恶化
自2004年5月起，轿车需求出现阶段性调整，当月销量降至17.77辆，环比降幅为19.3%。5月17日，上海通用率先对中高档轿车直接或变相降价后，绝大部分主流厂商都相继跟进降价。由于持币待购预期、汽车消费信贷收缩等原因，降价对销量的刺激非常有限，而对行业利润的负面效果在第三季度完全体现。由于轿车行业销售结构的恶化，高档车型销量低迷，进一步导致了全行业盈利水平的恶化，轿车业利润快速下滑。高档轿车7-9月疲态愈加显现，向下调整幅度明显深于轿车大势。7-9月，轿车月销量分别为17.00万辆、17.03万辆、19.41万辆，对应的环比增长率分别为1.6%、0.0%、13.9%；同期，高档轿车月销量分别为3.14万辆、2.79万辆、3.17万辆，对应的环比增长率分别为-9.7%、-10.9%、13.6%。在第三季度，轿车业也有令人欣喜的迹象--企业已经开始意识到销量萎靡并非营销不利，开始主动限产清库：9月，轿车月度新增库存首次出现非季节性下降，达到-1.13万辆。
（2）2005年轿车行业库存量剧增
2005年1－11月全国轿车生产企业销售纯轿车（不含MPV和SUV）共计2533345辆（非ＣＣＦ数），已超过去年全年累计销量的总和，同比增幅将达到25％左右，轿车工业正处于产销快速增长的繁荣期。然而，全国轿车总库存量再一次超过10万辆以上，占其总销量的4％上下，预计全年总库存量将逾12万辆左右，占其累计总销量的5－7％左右，如果再加上未列入统计之内的社会库存，恐怕要占其10％的份额。上述巨大库存数据还尚且不包括一些企业少报、漏报、瞒报和干脆不报的库存数据，估计这些“漏网之鱼”大约在5万辆前后。故此科学地推算出前十一个月，全国整个乘用车的库存量已超过15万辆之多。这不能不引起全社会与汽车企业的关注--产能结构性过剩和汽车市场热度过高，过度投资泡沫经济再次显现，产能急剧扩张酿成了过度竞争的恶果，汽车行业又一次陷入被动的局面。其实，05年以来，我们不难发现，真正拉动轿车市场消费的是不断下线上市的新车型。
按十多年来我国轿车销量和库存的正常关系比例，经销商加企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平，但到目前为止，少数轿车制造企业的期末库存量已超过二个月以上的销售量、最少的也在一个月产销量左右，其库存危机已超过任何一年。从前十一个月各轿车厂商推行的一系列促销效果看，除了降价还是降价，没有起到良性地消化库存的目的，边际效益难以拉动实际利润，各厂商高悬的恶性竞争的“降价”双刃剑只能造成两败俱伤。从销售利润上看，经营利润额难以抵消庞大的库存量所造成的周转期因库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节所造成的巨大经济损失，产能过剩的形势将更严峻。
（3）厂商价格战愈演愈烈
随着价格水分的不断挤压，主流轿车企业似乎只有通过不断降低成本、以更低的售价来保持市场份额。中国汽车工业协会最新统计显示，2004年前10个月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了11.74%，与此同时，15家重点企业(集团)中已有3家出现亏损，6家利润出现负增长。另据全国乘用车市场信息联席会估计，2004年汽车行业的平均利润将由去年的8.6%降到5%左右；全国处于亏损状态的汽车企业有10多家，其中中外合资企业占了相当数量。不久前，国家统计局又宣布，2004年11月份汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。
（4）国外轿车行业冲击剧烈
在全球油价高涨的2006年，全世界大汽车厂商的日子都不好过，美国三大汽车厂商悉数巨亏，北美欧洲市场都出现销售滞涨，唯有中国市场涨势依旧。2006年，我国汽车产销量均突破700万辆，已经成为全球第三大汽车市场，很快将成为第二大汽车市场。标准普尔认为中国汽车市场到2010年以前都有望保持10%至15%的长期增长。于是乎，全球的汽车工业资源都开始扑向中国，包括车型、产能和技术。在中国市场如此火暴的情况下，大多数跨国巨头都制定了针对中国的战略，而在汽车工业技术方面，许多独立于跨国巨头的零部件厂商和研发机构也在寻求与本土自主品牌厂商的合作，奇瑞、华晨的自主发动机技术都得益于此。
1.3.2我国轿车市场发展概况
（1）2006年我国轿车市场发展概况
从2006年前10月的销售情况可以看出，1．6升排量以下的经济型轿车为车市回暖作出了很大贡献，这一方面得益于国家加大对经济型轿车的政策支持力度，另一方面也是消费者应对高油价、转变消费观念的结果。前10月我国累计销售乘用车411．10万辆，同比增长31．68％。前11月轿车销售达341．17万辆，同比增长38．52％，在各车型中增幅最高；其次是ＭＰＶ，累计销售16．82万辆，同比增长21．95％；销量增幅最低的是交叉型乘用车，累计销售82．57万辆，同比仅增长10．45％。从排量看，1.0－1.6升黄金排量的主导地位仍然牢不可破，前8月累计销售此排量段的轿车127．38万辆，占轿车总销售量的53．77％；其次是1．6－2．0升排量的轿车，累计销售60．11万辆，市场份额为25．37％；2．0－2．5升以及1．0升以下轿车的市场份额大体相当，各占10％左右；2．5升以上轿车的市场份额最低，不到1％。市场调查显示，绝大部分消费者选择1．6升以下排量的车。
（2）2007年初我国轿车市场发展概况
2007年2月份轿车市场，1.0L及其以下、2.5L以上两个排量档次销售下滑特别大，导致市场份额明显减小。1.0L及其以下轿车市场份额下跌2.42个百分点，主打微轿市场的夏利、奥拓、豪情、路宝和北斗星，以及QQ等，销售都是两位数下降。主要原因在于现有车型老化；低配置无法满足用户需要；产品升级达标慢，难符合国家对汽车安全环保的高要求。此外，东风标致206等时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，抢占了不少微轿市场。而1.0-1.6L的经济型轿车，则依然占据市场“半壁江山”；1.6-2.5L的中级轿车，市场份额在38%左右变动。
2007年2月轿车分排量销量及其市场份额
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(销量：辆市场份额：%)
资料来源：中国汽车工业协会国研网整理
2月份，销量排名前十位的轿车生产企业依次是：上海大众、上海通用、一汽大众、奇瑞、北京现代、广州本田、东风日产、吉利、天津一汽和神龙，分别销售3.08万辆、3.02万辆、2.48万辆、1.87万辆、1.69万辆、1.65万辆、1.39万辆、1.36万辆、1.34万辆和1.32万辆。2月份，上述十家企业共销售19.20万辆，占轿车销售总量的64.47%。
1-2月，轿车销量排名前十位的企业依次是：上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞、北京现代、吉利、广州本田、天津一汽、神龙和东风日产，分别销售6.75万辆、6.50万辆、5.68万辆、5.16万辆、4.78万辆、3.67万辆、3.54万辆、3.44万辆、3.35万辆和3.25万辆。1-2月，上述十家企业共销售轿车45.12万辆，占轿车销售总量的63.35%。
2007年2月2月份乘用车企业轿车销售排行表
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资料来源：中国汽车工业协会国研网整理
（2）轿车需求结构分析
根据全国乘用车联席会的数据计算，今年上半年全国轿车销售2275623辆，比去年同期增长了25.8%。另外，今年6月我国轿车市场价格指数为94，与去年6月一样。对这种现象可以解释为，我国轿车正处于新的一轮强劲增长时期。
如果我们将所有产品分为10万元及以下、11万～21万元、22万元及以上三个档次，那么今年上半年这三个价格段的销量比例可以用中间基本稳定，高端减、低端增来表述。
低端的市场占有率从43.6%增长为47.4%。其中，7万元以上部分的市场份额从去年的24.3%上升为28%，6万元及以下部分从19.3%上升为19.4%。10万元及以下价格段市场呈现以下特点：一是价格稳中有升，6月的市场销售平均价达到历史最高水平7.7万元；二是销量大幅增长，今年上半年比去年同期增长了30.4%；三是这块市场缺少新品支撑，老产品仍然是主力，如捷达，销量超过10万辆。
中端市场从38.4%下降为38.2%。从表面看在三个大价格段中，这是最稳定的一块，但从细分角度看，其暗中的变化最为剧烈--11万～13万元市场的份额从去年的22.2%下降为15.4%，14万～17万元市场的份额从去年的9.9%上升为14.7%，18万～21万元市场的份额也上升至8.2%。总体特点：一是各月的市场销售平均价都高于去年；二是销量大幅增长，与去年同期相比，今年上半年销量增长了30.2%；三是主力新品集中在中间价格段投放，如卡罗拉的平均价为14.9万元，同时比全国总体的市场销售平均价14.2万元略高。
高端市场从17.9%下降为14.4%，其中22万～25万元市场的份额从去年上半年的9.8%下降为8.9%，26万元以上市场的份额从去年上半年的8.1%下降为5.5%。该市场呈现出以下特征：一是上半年各月的市场销售平均价高于去年同期各月；二是销量小幅增长，与去年同期相比，仅仅增长了4%；三是高端市场竞争激烈，欧美产品占据高端，日系产品处于低端，丰田是其中销量的冠军。
1.3.3轿车行业盈利分析
（1）国内轿车行业盈利分析
据国家统计局数据显示，2006年全国汽车制造业企业主要经济指标继续保持较快增长。全年全国汽车制造业企业累计完成工业总产值14881.91亿元，同比增长30.6%；累计实现产品销售收入14651.32亿元，同比增长29.46%；累计实现利润总额752.17亿元，同比增长44.44%；累计税金总额728.64亿元，同比增长27.96%。2006年年底，全国汽车制造业企业应收账款净额为1617.24亿元，同比增长20.5%；产成品库存资金为838.73亿元，同比增长26.08%。
2006年，轿车车行业的盈利保持了恢复性增长的态势。基于2005年“前低后高”的状况，2006年轿车车业的盈利增幅已经呈现出逐月回落的态势。在轿车产销屡创历史新高的情况下，行业的盈利却未能同时创出历史新高，其中的主要原因在于，轿车其固有的“薄利多销”的特征决定了规模的扩大只能稳定盈利的绝对额，而要提升盈利则有相当的难度。目前轿车市场增长明显，轿车价格延续了去年以来稳中略降的走势。
主要轿车企业2006年1－2月盈利分析：
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（2）轿车行业盈利前景分析
2005年汽车行业的运行呈现的是“前低后高”的态势，到了2006年则呈现出“前高后低”的格局。而2006年的两次关税下调累计幅度高达10个百分点，再加上人民币升值、相关企业股改时对业绩增长所作的承诺等因素，对于提升2006年汽车业盈利至关重要。到了2007年，中国汽车行业仍将受到一些因素的影响，预计盈利增幅极有可能进一步趋于收窄，总体呈现“波浪式”运行的走势。
伴随着我国汽车保有量到2006年底达到3700万辆的规模，且未来几年将会继续持续快速扩大，在目前国内汽车更新率已达20%~30%的基础上，未来有望继续得到提高;若能达到30%~40%的水平，虽然仍远低于国外发达国家70%的更新率水平，但是每年350万~400万辆的更新规模已完全能够确保中国汽车业的发展步入良性轨道。
预计2007年全国汽车产销总量有望再上一个新台阶--达到800万辆的水平(具体见图二)。虽然受新环保法规(国3排放标准)即将实施、乘用车强制安装车载诊断系统(OBD)等措施的影响，导致企业成本提高(幅度在5%~15%之间)，而这又无法完全转嫁给消费者;因此汽车行业2007年的盈利增长幅度有可能会明显小于2006年40%左右的增幅。但是由于存在较大的地域差异，相关政策在诸如北京、上海、深圳这样的大城市执行的力度会远强于西部地区的城市，因此还是给相关汽车制造企业留出了一定的缓冲及过渡时间和空间。总体看汽车业的盈利在2007年仍能保持20%左右的平稳增长。
海通证券研究所在最新行业报告中提出，轿车仍处于成长期，盈利稳定增长。由于国内轿车消费需求有长期成长性，至少在2011年之前能够保持年均20%的增长。综合考虑利润率和产品售价下降以及销量增长等因素，未来6年轿车盈利的平均增长率为3.18%～10.07%。
1.3.4我国轿车行业发展存在问题分析
（1）2004年轿车行业销售结构恶化
自2004年5月起，轿车需求出现阶段性调整，当月销量降至17.77辆，环比降幅为19.3%。5月17日，上海通用率先对中高档轿车直接或变相降价后，绝大部分主流厂商都相继跟进降价。由于持币待购预期、汽车消费信贷收缩等原因，降价对销量的刺激非常有限，而对行业利润的负面效果在第三季度完全体现。由于轿车行业销售结构的恶化，高档车型销量低迷，进一步导致了全行业盈利水平的恶化，轿车业利润快速下滑。高档轿车7-9月疲态愈加显现，向下调整幅度明显深于轿车大势。7-9月，轿车月销量分别为17.00万辆、17.03万辆、19.41万辆，对应的环比增长率分别为1.6%、0.0%、13.9%；同期，高档轿车月销量分别为3.14万辆、2.79万辆、3.17万辆，对应的环比增长率分别为-9.7%、-10.9%、13.6%。在第三季度，轿车业也有令人欣喜的迹象--企业已经开始意识到销量萎靡并非营销不利，开始主动限产清库：9月，轿车月度新增库存首次出现非季节性下降，达到-1.13万辆。
（2）2005年轿车行业库存量剧增
2005年1－11月全国轿车生产企业销售纯轿车（不含MPV和SUV）共计2533345辆（非ＣＣＦ数），已超过去年全年累计销量的总和，同比增幅将达到25％左右，轿车工业正处于产销快速增长的繁荣期。然而，全国轿车总库存量再一次超过10万辆以上，占其总销量的4％上下，预计全年总库存量将逾12万辆左右，占其累计总销量的5－7％左右，如果再加上未列入统计之内的社会库存，恐怕要占其10％的份额。上述巨大库存数据还尚且不包括一些企业少报、漏报、瞒报和干脆不报的库存数据，估计这些“漏网之鱼”大约在5万辆前后。故此科学地推算出前十一个月，全国整个乘用车的库存量已超过15万辆之多。这不能不引起全社会与汽车企业的关注--产能结构性过剩和汽车市场热度过高，过度投资泡沫经济再次显现，产能急剧扩张酿成了过度竞争的恶果，汽车行业又一次陷入被动的局面。其实，05年以来，我们不难发现，真正拉动轿车市场消费的是不断下线上市的新车型。
按十多年来我国轿车销量和库存的正常关系比例，经销商加企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平，但到目前为止，少数轿车制造企业的期末库存量已超过二个月以上的销售量、最少的也在一个月产销量左右，其库存危机已超过任何一年。从前十一个月各轿车厂商推行的一系列促销效果看，除了降价还是降价，没有起到良性地消化库存的目的，边际效益难以拉动实际利润，各厂商高悬的恶性竞争的“降价”双刃剑只能造成两败俱伤。从销售利润上看，经营利润额难以抵消庞大的库存量所造成的周转期因库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节所造成的巨大经济损失，产能过剩的形势将更严峻。
（3）厂商价格战愈演愈烈
随着价格水分的不断挤压，主流轿车企业似乎只有通过不断降低成本、以更低的售价来保持市场份额。中国汽车工业协会最新统计显示，2004年前10个月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了11.74%，与此同时，15家重点企业(集团)中已有3家出现亏损，6家利润出现负增长。另据全国乘用车市场信息联席会估计，2004年汽车行业的平均利润将由去年的8.6%降到5%左右；全国处于亏损状态的汽车企业有10多家，其中中外合资企业占了相当数量。不久前，国家统计局又宣布，2004年11月份汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。
（4）国外轿车行业冲击剧烈
在全球油价高涨的2006年，全世界大汽车厂商的日子都不好过，美国三大汽车厂商悉数巨亏，北美欧洲市场都出现销售滞涨，唯有中国市场涨势依旧。2006年，我国汽车产销量均突破700万辆，已经成为全球第三大汽车市场，很快将成为第二大汽车市场。标准普尔认为中国汽车市场到2010年以前都有望保持10%至15%的长期增长。于是乎，全球的汽车工业资源都开始扑向中国，包括车型、产能和技术。在中国市场如此火暴的情况下，大多数跨国巨头都制定了针对中国的战略，而在汽车工业技术方面，许多独立于跨国巨头的零部件厂商和研发机构也在寻求与本土自主品牌厂商的合作，奇瑞、华晨的自主发动机技术都得益于此。
