爱华网3、行业竞争状况分析
3.1.我国轿车市场竞争现状分析
3.1.1我国轿车市场竞争分析
中国轿车的需求主体主要有三个：私人用车、集团用车和出租用车，近年来轿车的销售量在汽车行业中的比重逐年上升。私人用车需求成为轿车需求的主体，这同中国经济快速稳定增长和新的汽车政策有很大的关系。
2007年，中国的轿车市场将是以中级车为消费主力、高级轿车之间竞争更加激烈、经济型轿车保持温和态势的局面，随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将更趋激烈，特别是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域，由此，市场的洗牌在所难免。
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上图为2007年上半年各国轿车品牌在我国的销售百分比情况，很明显，我国自主品牌的销售量独占鳌头。自主品牌发展成为改变轿车行业市场格局的根本性因素。
3.1.2中高级轿车市场竞争分析
2006年，我国排量为1.6L-2.0L的轿车销售99万辆，占全部轿车总量的26%。几乎所有的企业都认为，今年这一市场的规模将出现较大幅度的增长。
对于生产企业而言，中级车市场的重要性几乎是决定性的，这一市场不仅增长空间巨大，也是汽车制造商的主要利润来源，有的企业直接表示“得中级车者得天下”。为了争夺这个市场，众多车商毫无保留地拿出了最具市场竞争力的车型。与入门级和高级产品市场相比，这一市场的品牌最多、款式最丰富，竞争也更加激烈。
这个细分市场也可以分为三个档次：高端是以卡罗拉、明锐、速腾、思域为代表的知名跨国公司的知名车型，这些车型在技术和配置上处于领先地位，价格也较高；中间层以凯越、伊兰特、标致307、骐达等为代表，这些车型一直是轿车销售的中坚力量，具有一定的品牌知名度，有些车型家用、商用皆宜，拥有稳定的市场需求；较低端的位置，则是自主品牌中级车的阵营，这一阵营的共同特点是在排量、轴距、配置等方面与前面两个层次相比毫不逊色，甚至要高于前者，价格却便宜了一大截，比如华晨骏捷、奇瑞东方之子、奇瑞A5、比亚迪F3、福美来等，由于定位准确、性价比优势明显，这些车型的销售状况也相当不错。
明锐与卡罗拉的卖点非常鲜明：卡罗拉是世界上累计销量最多的车型，其均衡的特色符合众多消费者的需要，明锐装配的TSI发动机和6速手自一体变速箱在同级车中技术水平无出其右；从市场策略上看，这两款车不仅价格上没有让消费者太过意外，在竞争策略上也都富有攻击性，明锐宣称“100%对准卡罗拉”，卡罗拉则抛出“5米印象”的营销理念，因此，它们之间的竞争和各自的市场表现格外引人注目。除此之外，一汽丰田在推出卡罗拉冲击中级车的高端市场之外，卡罗拉的前一代产品花冠并没有停产，而是以11.48万元和12.68万元的两款车型进入了中间层的核心价格区域，两代花冠齐上阵，大有一副“通吃”的架势。对于大众来说，明锐的上市显然是个发起进攻的信号，大众改变被动地位的愿望已然清晰。
原本各得其所的中级车市，因为明锐和卡罗拉的到来而充满了“山雨欲来风满楼”的紧张气氛。为了迎接强劲对手，包括三四月份上市新车在内的其他竞品均有不同程度的产品和价格调整。当然，市场最终还要看卡罗拉与明锐的实际表现。如果卡罗拉和明锐果真强者无敌，给中级车的中间和低端层次造成直接的市场压力，这两个层次就有可能采取直接降价或者推出低配车型的方式，将市场压力继续下移，从而使中级车市的价格区间继续下探。不过，目前继续向下的趋势并不明显，因为这两款车今年的生产计划都不算大，即使超额完成任务也只能占据小部分市场份额，明年才是它们真正发力的时候。此外，新车的不断推出也直接刺激了中级车市场的需求，在市场扩容的过程中，多数产品还是可以找到一席之地的。
3.1.3经济型轿车市场竞争分析
在经济型轿车市场领域，集中了八成左右的自主品牌轿车，在受到中级车价格下探的挤压后压力凸，现在合资企业一波胜过一波的价格大潮冲击下，经济型轿车受到了前所未有的冲击，这导致自主品牌的市场占有率下降。同时也可以看出经济型轿车市场的竞争趋于白热化。价格的因素逐渐在改变着经济型轿车市场的竞争格局。
回顾2007年上半年销量排行，自主品牌代表奇瑞汽车的表现像一部情节跌宕起伏的连续剧。其先喜后忧的成绩也是大多数自主品牌汽车企业上半年表现的缩影。
自主品牌由于受到合资品牌的大规模侵蚀，正逐渐失去对低端市场的控制权，从权威统计方面得到印证。中国汽车工业协会发布上半年统计数字：6月份自主品牌轿车市场占有率较上月有所下降，共销售10.06万辆，占轿车销售总量的28.85％，仅比日系车高2.3个百分点。
自2006年下半年到2007年的年中，合资企业为挽回不断缩小的乘用车市场占有率，以大众为代表的合资品牌疯狂国产化，先后进行了多次降价，使合资品牌和自主品牌乘用车的价格差逐步缩小。降价大潮从3月一直持续到5月。3月上旬，上海通用、一汽大众、上海大众三家在国内汽车市场扮演领头羊角色的轿车生产商先后宣布降价，降幅多达万元，降价车型则集中在捷达、桑塔纳、凯越和POLO等10万元以下的车型。期间，其他品牌经销商发起的“暗降”更是此起彼伏，几乎波及国内所有合资汽车企业。此举果然让南北大众年中成绩斐然，一汽大众上半年终端销量同比增长25.3％，捷达功不可没。
3.1.4微型轿车市场竞争分析
微型汽车作为汽车市场上的入门车曾经创造了辉煌的历史，据有关部门统计，2002年我国排量1.3升及以下产品总销量达100万辆以上，其中1.0升及以下产品(含微客、微货、微轿)销量达96万辆以上，占到了总销量的96.3％。然而，在2007年以来国内轿车行业继续保持大幅增长的背景下，国内微型轿车行业却呈现疲态，销售量同比出现近两位数的负增长，微车行业现实差强人意。微型轿车产品价格区间从2.98~6.28万。大部分车型起价为3.5万元左右，顶配为5.5万元左右。主流产品价格带为3.5万-5.5万元。整体脱离价格带的是SPARK，其价格属于偏高水平，这与其为合资品牌，质量、工艺较好，成本偏高有关。销量最大的QQ和夏利完全在主流价格带中，他们的主力车型：QQ0.8舒适、1.1标准、夏利1.1价格都在4万左右。可以说微型轿车就是以价格优势来吸引消费者。微型轿车价格便宜，它降低了轿车进入家庭的门槛，同时也在轿车市场中占据了一部分份额。
尽管国内微型轿车产销出现负增长，在国内轿车的市场份额不断下滑，但各微型乘用车企业绝非无所作为，3月份，主流微型轿车企业产品纷纷降价，涉及产品之多、下调幅度之大前所未有，此外改款、改型等新产品先后投放市场，瞄准每一个细分市场摆下大战的擂台。4月上旬，上汽通用五菱宣布，推出最低价为3.98万元的Spark乐驰07新款系列，在已有的5大车型的基础上调整为6个车型并将陆续投放市场，作为国内第一款全球品牌的微型轿车售价竟低于4万，这无疑在国内微型轿车本来就竞争激烈的市场上，又投下了一枚重磅炸弹。可以预料，国内微型乘用车市场竞争将更加激烈。
然而，在以价格为主导的竞争中是没有赢家的。在目前的政策环境下，微型轿车如何更好的立足，是微型轿车生产厂家今后的重要课题。
3.2国产车竞争力水平分析
3.2.2我国汽车工业国际竞争力水平低的原因探究
（1）低进入壁垒与高退出壁垒导致汽车生产企业数目过多
根据产业组织理论，进入壁垒可以分为三种类型：技术性壁垒、成本性壁垒和政策壁垒，汽车工业自身的特点决定其对技术和成本都有较高的要求，汽车产业进入壁垒应该是高的。然而在我国却相反，从技术壁垒看，我国汽车工业没有自身的核心技术，新进入者往往通过合资或者是技术转让进行生产；在成本壁垒上，各地区为支持本地区工业的发展都对汽车工业存在一定的行业保护，所以成本性壁垒也是难以发挥作用的。至于政策性壁垒，在1994年《汽车工业政策》颁布之前，基本上汽车工业的发展不受政策的限制，政策颁布之后，对各种车型和汽车企业的起始规模都作了规定，但是效果并不是十分明显。总体而言，我国汽车行业的低进入壁垒，吸引大量资本进入这一高利润率领域，竞争激烈。退出壁垒主要是受沉没成本的影响，汽车生产需要有大量的投资，并且机器设备有很强的专用性，这种高的沉没成本导致汽车行业的退出壁垒较高。低进入壁垒和高退出壁垒导致我国汽车生产企业数目过多，资源利用分散化，企业间竞争激烈，无法形成一股强势竞争力。
（2）汽车工业长期过度保护
我国汽车工业长期处于高度的关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经达到180%～220%的水平。近年来，关税税率已经大幅度降低，但与相关国家相比，关税仍在较高水平。此外，我国还运用多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。过度保护虽然对保护幼稚期的汽车工业具有重要的作用，但其负面影响也不可忽视。过度保护所产生的超额利润诱使许多资本进入这一领域，各地各部门为了追求汽车工业的超额利润，不顾条件盲目发展汽车产业，恶化了我国汽车产业组织结构，也使得我国统一的汽车市场难以形成；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，是我国汽车工业技术进步、产品开发以及管理落后的主要原因。长期过度保护使汽车工业缺乏竞争意识，在面对激烈的国际竞争时措手不及。
（3）跨国公司主导中国汽车产业限制中国自主开发能力
长期以来，我国汽车工业走的是通过引进外资和技术发展之路，在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式，发展汽车工业的模式。这一模式虽然有可能造就汽车生产大国，但却不能形成自主开发能力，没有自己的品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割。由于汽车行业的平均利润率要比家电行业高出3倍以上，有很多行业外资金涌入汽车领域。跨国公司为了保持自己高额利润，往往对东道国产业发展进行限制，他们极力控制核心技术的扩散，阻碍我国企业对先进技术的获得，很多地区采取各种优惠政策引进外资，但是引进的技术很多都是已经标准化的技术，根本不能获得国外的核心技术。跨国公司一般是在母公司进行技术研发，将东道国仅仅看成是市场和生产装配车间。跨国公司的这种行为使我国企业往往陷入被动境地，往往寻求通过合资来获得短期利益，丧失自主研发能力。缺乏自主开发能力的中国各地汽车企业争相扩大生产规模，引进汽车生产流水线，当几千亿投资完成后，形成的只是数百万辆生产能力的装配车间，而不是竞争力强大的汽车工业。
（4）支持汽车工业的相关性行业发展落后
汽车工业产业的关联性大，其发展需要有其他相关产业发展来支撑。支持我国汽车工业的相关性产业是比较落后的。首先表现为汽车零部件行业发展落后，我国是在没有经历零部件生产和出口情况下直接进入了组装卡车和轿车的进口替代阶段，零部件发展几乎没有任何基础，这必然会影响到我国汽车工业吸收新技术的能力。其次表现为我国劳动力市场改革落后，在经过80年代末大规模的技术更新和技术改造之后，汽车行业单位产出的资本投入大大增加，但与此同时，劳动投入却没有明显减少，导致生产的高成本与低效率。最后表现为原材料、基础工业落后，汽车工业发展涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化等行业，汽车行业生产率提高要求这些相关产业同步或超前发展，而我国原材料、基础工业及其他相关产业发展滞后现状严重制约汽车产品技术水平的提高。
3.2.3提升我国汽车工业国际竞争力的策略研究
（1）发挥市场机制，组建大汽车集团
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业自己通过合并、兼并、并购、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业不仅要做大，更要做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
（2）坚持自主创新，建设民族品牌
提高自主创新能力是汽车行业的重要任务之一，要结合我国国情走中国特色的自主创新之路。既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面我们要搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面要通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，健全激励机制与约束机制，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，并在某一品牌上不断培养多种用户群，使自有产品能在国际市场上一决高低，真正形成汽车工业的核心竞争力。
（3）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，该管的管，不该管的由市场来选择。政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
（4）加快相关配套产业的发展，形成中国汽车产业发展强大的支持力
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持，尤其要通过技术改造促其上规模、上档次。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
3.3轿车业自主品牌竞争分析
3.3.1自主品牌轿车市场份额状况
2006年是自主品牌向合资品牌挑战的一年。
中国汽车工业协会近期发布的最新统计显示，2006年我国自主品牌汽车市场占有率继续提升，分别占乘用车和轿车销量的41.47％和25.67％。统计显示，2006年乘用车全年销量首次超过500万辆，达到518万辆，其中基本型乘用车（轿车）销量达到383万辆，占乘用车销售总量的74％。自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47％，其中自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销售总量的25.67％。
2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达、凯越、伊兰特、桑塔纳、夏利、ＱＱ、雅阁、帕萨特领驭、旗云、花冠，自主轿车品牌夏利、ＱＱ和旗云榜上有名。2006年销量排名前五的ＳＵＶ品牌是：长城哈弗、现代途胜、奇瑞瑞虎、本田ＣＲＶ和长丰猎豹，自主品牌占了三个。2006年ＭＰＶ销量排名前五位的品牌是：别克ＧＬ８、奥德赛、瑞风、风行和普利马，自主品牌占了两个。2006年轿车销量排名前十位的企业共销售轿车259.6万辆，占轿车销售总量的67.66％。上海通用连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。
自主品牌的轿车销量98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。其中奇瑞汽车、吉利汽车销量位居前十强，销量分别为30.5万辆和20.43万辆，两大自主品牌销量占据了全部自主品牌轿车销量的一半以上；此外，一汽夏利中自主品牌轿车的销量超过15万辆，华晨汽车、海马汽车、比亚迪汽车、哈飞汽车、昌河汽车的轿车销量也在5万辆左右。以上8家自主品牌的轿车销量超过95万辆，为100万辆自主品牌的轿车销量贡献接近95%。除此之外，自主品牌中的红旗、江南汽车以及其他小型自主品牌轿车厂家的销量都在1万辆左右。时至今日，自主品牌不仅仅已经崭露了头角，而是逐渐在车市中占有一席之地，并在时刻扩张自己的地盘。从“游牧民族”到“诸侯大军”，自主品牌的成长着实惊人。
3.3.2自主品牌优势分析
自主品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点。中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中，自主品牌更以高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平。我们认为的自主品牌的低成本优势，是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上。跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平，以此保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大、老产品的降价很快就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间已经无法抵消品牌价值差的影响。
自主品牌诸如奇瑞之所以得以如此快速发展，除了中国高速经济增长支撑外，高性价比一直是自主产品生存的法则。凭借着高性价比，在合资产品价格高高在上的缝隙中间自主产品找到属于自己的市场定位。而如今这种优势在一步一步的被侵蚀，以一汽大众为代表的合资产品已经开始进入到传统的自主品牌的竞争区间。凭借品牌影响和出色的造车工艺，当价格趋向越来越接近的时候，合资产品的优势尽显无疑。
就目前情况，自主品牌虽然在2006年取得了不少的成绩，但从整体来看，自主品牌的产品线仍旧徘徊在１０万以下的价格区间，产品的工艺以及质量一直是自主品牌的弱势，因此自主品牌不得不在外型方面下功夫以弥补自己的缺陷。外型曾经在一段时间内也成为自主品牌进攻市场的手段，但是随着市场的进一步的发展，国内消费者越趋理性成熟，理性的消费观念开始让消费者向品质方面倾斜，花俏的外表竞争优势不再明显。
虽然在价格和规模成本方面，自主品牌所面临的压力越来越大，自主品牌的优势在一步一步的被侵蚀，面对合资产品的进攻自主品牌是否有招架能力还有待时间的检验，０７年对于自主品牌来说是个赶考年，如果成绩优秀，自主品牌将会变得更加成熟，更加能够抵御市场风险。强劲生命力一直自主品牌的优势，如何规避市场风险，增加自己的竞争优势，自主品牌尤其对于吉利这样的私营企业来说并不是一件困难的事情。
经历了种种磨难，自主品牌强劲的生命力也是毋庸置疑的。当中国加入ＷＴＯ人们惊呼“狼来了”的时候，市场并没有想象中的可怕，自主品牌交出了优异的成绩，而目前国家政策以及国家对于研发力量的大力支持也给了自主品牌很大的发展空间，两种税率制度的调整无疑对增加自主品牌的市场竞争力是有莫大的好处。
3.3.3品牌用户满意度现状
2006年度全国轿车用户满意指数(CACSI)测评结果显示，我国轿车行业2006年度用户满意指数(CACSI)为73.7分，比2005年提高了0.4分，比2004年提高了1.5分。连续五年的监测数据表明，我国轿车用户满意度水平正在稳步提高。
中国质量协会、全国用户委员会已经连续5年发布了全国轿车用户满意指数测评结果。纳入2006年测评的生产厂家共16家，测评品牌车型34个。这34个车型是市场的销售主力，2005年占汽车销量的72%。该调查的用户使用期在2-6月和12-18个月，调查范围覆盖了全国25个省、直辖市的36个大中型城市，调查方式是访员入户面访，最终完成的有效样本4648个。
对CACSI模型中影响用户满意度的感知服务质量、感知产品质量、感知价值、品牌形象、用户预期等因素分析表明，今年我国轿车用户满意度提高的主要拉动因素是用户感知服务质量有了明显的改善，感知服务质量大幅提升近6分。服务质量成为满意度提升的拉动因素这在5年的监测中还是第一次，这表明各个轿车生产企业普遍开展的4S店建设和强化特约维修站工作取得了成效，得到了用户认可；影响满意度的另一个因素是感知产品质量，今年用户评价的结果比去年下降1分，主要原因是新车故障次数明显提高，与去年相比，每百辆车的故障次数由246次上升到338次，并且用户抱怨率由去年的21.1%上升到29.0%。今年用户感知价值指数有所下降，这表明近期轿车价格整体下降可能使此前已购车用户感到产品贬值；品牌形象指数在去年下降的基础上今年又有所下降，原因可能是新品牌、新车型密集上市，使品牌注意力分散。用户预期和用户的品牌忠诚度也有一定提高，这表明，汽车市场开始走向成熟。
从不同级别轿车CACSI测评结果看，与2005年相比，总体上，5万元以下轿车用户满意度略有下降，5-10万元轿车用户满意度有较大提升，10-15万元轿车用户满意度略有上升，15-20万元轿车和20-30万元轿车用户满意度有一定下降。其中，满意度提升较大的车型有捷达、桑塔纳、富康、千里马、福美来、羚羊和夏利。
从不同品牌车型的CACSI测评结果看，在纳入调查的34个品牌车型中，上海大众帕萨特领驭、东风日产天籁、一汽轿车马自达6、广州本田雅阁、一汽大众宝来、一汽大众奥迪A6、一汽大众捷达、上海大众波罗、上海通用凯越、北京现代伊兰特等品牌车型用户满意指数名列前茅。
3.4自主品牌何以突围
3.4.1提升品牌价值
从整体趋势来看，民族品牌的价值和影响力在不断地提升，但是也有一些个别品牌由于企业重心的转移，品牌价值在降低或者边缘化。
我国自主品牌的品牌培育做得远远不够。比如说自主品牌每年广告投放的数量很少，广告费用、品牌推广的投入远远低于国外一些品牌。事实上，广告是品牌培育的一个最直接的手段。不过不可否认的是，投入大量资金对于实力相对较弱的民族品牌而言不太现实，因此当前培育民族品牌最好的办法应该踏踏实实练好内功，提高产品质量、搞好售后服务，这样可以通过用户的口碑来提升品牌影响力。
当前我国自主品牌培育意识不如国外品牌，从政策法律环境看，虽然有支持自主品牌发展的指导政策，但是却没有具体措施，无法落到执行层面。
品牌培育首先就是要在有效的竞争环境中进行，不论是宝马还是奔驰，这些世界知名品牌都是经过不断的市场锤炼和检验才建立起来的持久品牌，形成高昂的品牌价值。充分的竞争是必需的，但政府在政策上应该给予民族品牌适当的倾斜，同时本土企业也应给自己的品牌明确定位，进行市场细分，选择需求相似的消费群体，并做详细的市场调查，了解这部分消费者的消费观念、文化、购买习惯、购买需求等，以此作为定位该品牌的依据。这种做法很容易吸引相应的消费者产生共鸣。要想很好地建立品牌，首先，最重要的就是保证产品质量，产品既要能达到国际标准，还要适合中国市场的需求，适合中国消费者的心理。另外还要加强售后服务。通过及时、专业的售后服务，可以有效提升消费者对该品牌的信任感，从而塑造消费者与品牌之间的情感价值。
3.4.2加强自主研发能力
自主研发是民族汽车品牌之根，要解决根本问题，就要培养自主研发的人才队伍，构建自主研发的体系，支持自主研发融资，奖励自主研发成果的产业转化，鼓励国人使用民族汽车品牌。在良好的政策环境和市场环境等综合作用下，民族汽车品牌才能在跨国巨头和合资企业联手的品牌盆地中突出重围。
汽车产业自主创新，得益于中国汽车市场强劲增长的支撑，更离不开相关产业政策的鼓励和引导。2006年底国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中，就有推动合资企业建立研发体系的直接措施。过去，自主开发的光环，总是笼罩在奇瑞、吉利等新兴企业身上，拥有多个外方合作伙伴的国内几大汽车集团在乘用车领域一直鲜有作为。2007年7月，国内几家主流汽车企业相继推出的自主开发新举措，掀起了汽车产业新的一轮自主创新高潮，也预示着中国汽车企业自主开发进入了全新阶段。
当然，汽车自主创新进入新阶段，同样面临着新的问题和挑战。首先，合资自主品牌的推出，有可能打压目前国内自主品牌企业的生存空间。为了与外方原有品牌区隔开来，合资自主品牌轿车极有可能首先涉足中低端。而长期以来，囿于成本过高，跨国公司几乎放弃了国内中低端轿车市场。如今，合资自主品牌完全可以利用本地化设计以及工程开发成本低廉的优势，在跨国公司车型平台上打造出有竞争力的产品。这无疑会对目前产品以中低端为主的国内自主品牌企业带来挑战。
其次，核心技术研发的单打独斗局面亟待打破。目前，国内汽车企业在柴油高压共轨系统、汽油直喷发动机、自动变速器甚至混合动力等领域，形成了一汽、奇瑞、华晨、吉利等多个阵营。各自为政的开发，不仅浪费了研发资源，而且很难控制成本。而在高效内燃机、混合动力等关键技术上，跨国公司之间早已展开了多种形式的合作。整合国内研发资源，尽快实现核心技术的联合开发、联合采购，是中国汽车产业下一步腾飞的关键。
3、行业竞争状况分析
3.1.我国轿车市场竞争现状分析
3.1.1我国轿车市场竞争分析
中国轿车的需求主体主要有三个：私人用车、集团用车和出租用车，近年来轿车的销售量在汽车行业中的比重逐年上升。私人用车需求成为轿车需求的主体，这同中国经济快速稳定增长和新的汽车政策有很大的关系。
2007年，中国的轿车市场将是以中级车为消费主力、高级轿车之间竞争更加激烈、经济型轿车保持温和态势的局面，随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将更趋激烈，特别是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域，由此，市场的洗牌在所难免。
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上图为2007年上半年各国轿车品牌在我国的销售百分比情况，很明显，我国自主品牌的销售量独占鳌头。自主品牌发展成为改变轿车行业市场格局的根本性因素。
3.1.2中高级轿车市场竞争分析
2006年，我国排量为1.6L-2.0L的轿车销售99万辆，占全部轿车总量的26%。几乎所有的企业都认为，今年这一市场的规模将出现较大幅度的增长。
对于生产企业而言，中级车市场的重要性几乎是决定性的，这一市场不仅增长空间巨大，也是汽车制造商的主要利润来源，有的企业直接表示“得中级车者得天下”。为了争夺这个市场，众多车商毫无保留地拿出了最具市场竞争力的车型。与入门级和高级产品市场相比，这一市场的品牌最多、款式最丰富，竞争也更加激烈。
这个细分市场也可以分为三个档次：高端是以卡罗拉、明锐、速腾、思域为代表的知名跨国公司的知名车型，这些车型在技术和配置上处于领先地位，价格也较高；中间层以凯越、伊兰特、标致307、骐达等为代表，这些车型一直是轿车销售的中坚力量，具有一定的品牌知名度，有些车型家用、商用皆宜，拥有稳定的市场需求；较低端的位置，则是自主品牌中级车的阵营，这一阵营的共同特点是在排量、轴距、配置等方面与前面两个层次相比毫不逊色，甚至要高于前者，价格却便宜了一大截，比如华晨骏捷、奇瑞东方之子、奇瑞A5、比亚迪F3、福美来等，由于定位准确、性价比优势明显，这些车型的销售状况也相当不错。
明锐与卡罗拉的卖点非常鲜明：卡罗拉是世界上累计销量最多的车型，其均衡的特色符合众多消费者的需要，明锐装配的TSI发动机和6速手自一体变速箱在同级车中技术水平无出其右；从市场策略上看，这两款车不仅价格上没有让消费者太过意外，在竞争策略上也都富有攻击性，明锐宣称“100%对准卡罗拉”，卡罗拉则抛出“5米印象”的营销理念，因此，它们之间的竞争和各自的市场表现格外引人注目。除此之外，一汽丰田在推出卡罗拉冲击中级车的高端市场之外，卡罗拉的前一代产品花冠并没有停产，而是以11.48万元和12.68万元的两款车型进入了中间层的核心价格区域，两代花冠齐上阵，大有一副“通吃”的架势。对于大众来说，明锐的上市显然是个发起进攻的信号，大众改变被动地位的愿望已然清晰。
原本各得其所的中级车市，因为明锐和卡罗拉的到来而充满了“山雨欲来风满楼”的紧张气氛。为了迎接强劲对手，包括三四月份上市新车在内的其他竞品均有不同程度的产品和价格调整。当然，市场最终还要看卡罗拉与明锐的实际表现。如果卡罗拉和明锐果真强者无敌，给中级车的中间和低端层次造成直接的市场压力，这两个层次就有可能采取直接降价或者推出低配车型的方式，将市场压力继续下移，从而使中级车市的价格区间继续下探。不过，目前继续向下的趋势并不明显，因为这两款车今年的生产计划都不算大，即使超额完成任务也只能占据小部分市场份额，明年才是它们真正发力的时候。此外，新车的不断推出也直接刺激了中级车市场的需求，在市场扩容的过程中，多数产品还是可以找到一席之地的。
3.1.3经济型轿车市场竞争分析
在经济型轿车市场领域，集中了八成左右的自主品牌轿车，在受到中级车价格下探的挤压后压力凸，现在合资企业一波胜过一波的价格大潮冲击下，经济型轿车受到了前所未有的冲击，这导致自主品牌的市场占有率下降。同时也可以看出经济型轿车市场的竞争趋于白热化。价格的因素逐渐在改变着经济型轿车市场的竞争格局。
回顾2007年上半年销量排行，自主品牌代表奇瑞汽车的表现像一部情节跌宕起伏的连续剧。其先喜后忧的成绩也是大多数自主品牌汽车企业上半年表现的缩影。
自主品牌由于受到合资品牌的大规模侵蚀，正逐渐失去对低端市场的控制权，从权威统计方面得到印证。中国汽车工业协会发布上半年统计数字：6月份自主品牌轿车市场占有率较上月有所下降，共销售10.06万辆，占轿车销售总量的28.85％，仅比日系车高2.3个百分点。
自2006年下半年到2007年的年中，合资企业为挽回不断缩小的乘用车市场占有率，以大众为代表的合资品牌疯狂国产化，先后进行了多次降价，使合资品牌和自主品牌乘用车的价格差逐步缩小。降价大潮从3月一直持续到5月。3月上旬，上海通用、一汽大众、上海大众三家在国内汽车市场扮演领头羊角色的轿车生产商先后宣布降价，降幅多达万元，降价车型则集中在捷达、桑塔纳、凯越和POLO等10万元以下的车型。期间，其他品牌经销商发起的“暗降”更是此起彼伏，几乎波及国内所有合资汽车企业。此举果然让南北大众年中成绩斐然，一汽大众上半年终端销量同比增长25.3％，捷达功不可没。
3.1.4微型轿车市场竞争分析
微型汽车作为汽车市场上的入门车曾经创造了辉煌的历史，据有关部门统计，2002年我国排量1.3升及以下产品总销量达100万辆以上，其中1.0升及以下产品(含微客、微货、微轿)销量达96万辆以上，占到了总销量的96.3％。然而，在2007年以来国内轿车行业继续保持大幅增长的背景下，国内微型轿车行业却呈现疲态，销售量同比出现近两位数的负增长，微车行业现实差强人意。微型轿车产品价格区间从2.98~6.28万。大部分车型起价为3.5万元左右，顶配为5.5万元左右。主流产品价格带为3.5万-5.5万元。整体脱离价格带的是SPARK，其价格属于偏高水平，这与其为合资品牌，质量、工艺较好，成本偏高有关。销量最大的QQ和夏利完全在主流价格带中，他们的主力车型：QQ0.8舒适、1.1标准、夏利1.1价格都在4万左右。可以说微型轿车就是以价格优势来吸引消费者。微型轿车价格便宜，它降低了轿车进入家庭的门槛，同时也在轿车市场中占据了一部分份额。
尽管国内微型轿车产销出现负增长，在国内轿车的市场份额不断下滑，但各微型乘用车企业绝非无所作为，3月份，主流微型轿车企业产品纷纷降价，涉及产品之多、下调幅度之大前所未有，此外改款、改型等新产品先后投放市场，瞄准每一个细分市场摆下大战的擂台。4月上旬，上汽通用五菱宣布，推出最低价为3.98万元的Spark乐驰07新款系列，在已有的5大车型的基础上调整为6个车型并将陆续投放市场，作为国内第一款全球品牌的微型轿车售价竟低于4万，这无疑在国内微型轿车本来就竞争激烈的市场上，又投下了一枚重磅炸弹。可以预料，国内微型乘用车市场竞争将更加激烈。
然而，在以价格为主导的竞争中是没有赢家的。在目前的政策环境下，微型轿车如何更好的立足，是微型轿车生产厂家今后的重要课题。
3.2国产车竞争力水平分析
3.2.2我国汽车工业国际竞争力水平低的原因探究
（1）低进入壁垒与高退出壁垒导致汽车生产企业数目过多
根据产业组织理论，进入壁垒可以分为三种类型：技术性壁垒、成本性壁垒和政策壁垒，汽车工业自身的特点决定其对技术和成本都有较高的要求，汽车产业进入壁垒应该是高的。然而在我国却相反，从技术壁垒看，我国汽车工业没有自身的核心技术，新进入者往往通过合资或者是技术转让进行生产；在成本壁垒上，各地区为支持本地区工业的发展都对汽车工业存在一定的行业保护，所以成本性壁垒也是难以发挥作用的。至于政策性壁垒，在1994年《汽车工业政策》颁布之前，基本上汽车工业的发展不受政策的限制，政策颁布之后，对各种车型和汽车企业的起始规模都作了规定，但是效果并不是十分明显。总体而言，我国汽车行业的低进入壁垒，吸引大量资本进入这一高利润率领域，竞争激烈。退出壁垒主要是受沉没成本的影响，汽车生产需要有大量的投资，并且机器设备有很强的专用性，这种高的沉没成本导致汽车行业的退出壁垒较高。低进入壁垒和高退出壁垒导致我国汽车生产企业数目过多，资源利用分散化，企业间竞争激烈，无法形成一股强势竞争力。
（2）汽车工业长期过度保护
我国汽车工业长期处于高度的关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经达到180%～220%的水平。近年来，关税税率已经大幅度降低，但与相关国家相比，关税仍在较高水平。此外，我国还运用多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。过度保护虽然对保护幼稚期的汽车工业具有重要的作用，但其负面影响也不可忽视。过度保护所产生的超额利润诱使许多资本进入这一领域，各地各部门为了追求汽车工业的超额利润，不顾条件盲目发展汽车产业，恶化了我国汽车产业组织结构，也使得我国统一的汽车市场难以形成；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，是我国汽车工业技术进步、产品开发以及管理落后的主要原因。长期过度保护使汽车工业缺乏竞争意识，在面对激烈的国际竞争时措手不及。
（3）跨国公司主导中国汽车产业限制中国自主开发能力
长期以来，我国汽车工业走的是通过引进外资和技术发展之路，在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式，发展汽车工业的模式。这一模式虽然有可能造就汽车生产大国，但却不能形成自主开发能力，没有自己的品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割。由于汽车行业的平均利润率要比家电行业高出3倍以上，有很多行业外资金涌入汽车领域。跨国公司为了保持自己高额利润，往往对东道国产业发展进行限制，他们极力控制核心技术的扩散，阻碍我国企业对先进技术的获得，很多地区采取各种优惠政策引进外资，但是引进的技术很多都是已经标准化的技术，根本不能获得国外的核心技术。跨国公司一般是在母公司进行技术研发，将东道国仅仅看成是市场和生产装配车间。跨国公司的这种行为使我国企业往往陷入被动境地，往往寻求通过合资来获得短期利益，丧失自主研发能力。缺乏自主开发能力的中国各地汽车企业争相扩大生产规模，引进汽车生产流水线，当几千亿投资完成后，形成的只是数百万辆生产能力的装配车间，而不是竞争力强大的汽车工业。
（4）支持汽车工业的相关性行业发展落后
汽车工业产业的关联性大，其发展需要有其他相关产业发展来支撑。支持我国汽车工业的相关性产业是比较落后的。首先表现为汽车零部件行业发展落后，我国是在没有经历零部件生产和出口情况下直接进入了组装卡车和轿车的进口替代阶段，零部件发展几乎没有任何基础，这必然会影响到我国汽车工业吸收新技术的能力。其次表现为我国劳动力市场改革落后，在经过80年代末大规模的技术更新和技术改造之后，汽车行业单位产出的资本投入大大增加，但与此同时，劳动投入却没有明显减少，导致生产的高成本与低效率。最后表现为原材料、基础工业落后，汽车工业发展涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化等行业，汽车行业生产率提高要求这些相关产业同步或超前发展，而我国原材料、基础工业及其他相关产业发展滞后现状严重制约汽车产品技术水平的提高。
3.2.3提升我国汽车工业国际竞争力的策略研究
（1）发挥市场机制，组建大汽车集团
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业自己通过合并、兼并、并购、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业不仅要做大，更要做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
（2）坚持自主创新，建设民族品牌
提高自主创新能力是汽车行业的重要任务之一，要结合我国国情走中国特色的自主创新之路。既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面我们要搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面要通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，健全激励机制与约束机制，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，并在某一品牌上不断培养多种用户群，使自有产品能在国际市场上一决高低，真正形成汽车工业的核心竞争力。
（3）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，该管的管，不该管的由市场来选择。政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
（4）加快相关配套产业的发展，形成中国汽车产业发展强大的支持力
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持，尤其要通过技术改造促其上规模、上档次。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
3.3轿车业自主品牌竞争分析
3.3.1自主品牌轿车市场份额状况
2006年是自主品牌向合资品牌挑战的一年。
中国汽车工业协会近期发布的最新统计显示，2006年我国自主品牌汽车市场占有率继续提升，分别占乘用车和轿车销量的41.47％和25.67％。统计显示，2006年乘用车全年销量首次超过500万辆，达到518万辆，其中基本型乘用车（轿车）销量达到383万辆，占乘用车销售总量的74％。自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47％，其中自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销售总量的25.67％。
2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达、凯越、伊兰特、桑塔纳、夏利、ＱＱ、雅阁、帕萨特领驭、旗云、花冠，自主轿车品牌夏利、ＱＱ和旗云榜上有名。2006年销量排名前五的ＳＵＶ品牌是：长城哈弗、现代途胜、奇瑞瑞虎、本田ＣＲＶ和长丰猎豹，自主品牌占了三个。2006年ＭＰＶ销量排名前五位的品牌是：别克ＧＬ８、奥德赛、瑞风、风行和普利马，自主品牌占了两个。2006年轿车销量排名前十位的企业共销售轿车259.6万辆，占轿车销售总量的67.66％。上海通用连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。
自主品牌的轿车销量98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。其中奇瑞汽车、吉利汽车销量位居前十强，销量分别为30.5万辆和20.43万辆，两大自主品牌销量占据了全部自主品牌轿车销量的一半以上；此外，一汽夏利中自主品牌轿车的销量超过15万辆，华晨汽车、海马汽车、比亚迪汽车、哈飞汽车、昌河汽车的轿车销量也在5万辆左右。以上8家自主品牌的轿车销量超过95万辆，为100万辆自主品牌的轿车销量贡献接近95%。除此之外，自主品牌中的红旗、江南汽车以及其他小型自主品牌轿车厂家的销量都在1万辆左右。时至今日，自主品牌不仅仅已经崭露了头角，而是逐渐在车市中占有一席之地，并在时刻扩张自己的地盘。从“游牧民族”到“诸侯大军”，自主品牌的成长着实惊人。
3.3.2自主品牌优势分析
自主品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点。中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中，自主品牌更以高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平。我们认为的自主品牌的低成本优势，是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上。跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平，以此保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大、老产品的降价很快就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间已经无法抵消品牌价值差的影响。
自主品牌诸如奇瑞之所以得以如此快速发展，除了中国高速经济增长支撑外，高性价比一直是自主产品生存的法则。凭借着高性价比，在合资产品价格高高在上的缝隙中间自主产品找到属于自己的市场定位。而如今这种优势在一步一步的被侵蚀，以一汽大众为代表的合资产品已经开始进入到传统的自主品牌的竞争区间。凭借品牌影响和出色的造车工艺，当价格趋向越来越接近的时候，合资产品的优势尽显无疑。
就目前情况，自主品牌虽然在2006年取得了不少的成绩，但从整体来看，自主品牌的产品线仍旧徘徊在１０万以下的价格区间，产品的工艺以及质量一直是自主品牌的弱势，因此自主品牌不得不在外型方面下功夫以弥补自己的缺陷。外型曾经在一段时间内也成为自主品牌进攻市场的手段，但是随着市场的进一步的发展，国内消费者越趋理性成熟，理性的消费观念开始让消费者向品质方面倾斜，花俏的外表竞争优势不再明显。
虽然在价格和规模成本方面，自主品牌所面临的压力越来越大，自主品牌的优势在一步一步的被侵蚀，面对合资产品的进攻自主品牌是否有招架能力还有待时间的检验，０７年对于自主品牌来说是个赶考年，如果成绩优秀，自主品牌将会变得更加成熟，更加能够抵御市场风险。强劲生命力一直自主品牌的优势，如何规避市场风险，增加自己的竞争优势，自主品牌尤其对于吉利这样的私营企业来说并不是一件困难的事情。
经历了种种磨难，自主品牌强劲的生命力也是毋庸置疑的。当中国加入ＷＴＯ人们惊呼“狼来了”的时候，市场并没有想象中的可怕，自主品牌交出了优异的成绩，而目前国家政策以及国家对于研发力量的大力支持也给了自主品牌很大的发展空间，两种税率制度的调整无疑对增加自主品牌的市场竞争力是有莫大的好处。
3.3.3品牌用户满意度现状
2006年度全国轿车用户满意指数(CACSI)测评结果显示，我国轿车行业2006年度用户满意指数(CACSI)为73.7分，比2005年提高了0.4分，比2004年提高了1.5分。连续五年的监测数据表明，我国轿车用户满意度水平正在稳步提高。
中国质量协会、全国用户委员会已经连续5年发布了全国轿车用户满意指数测评结果。纳入2006年测评的生产厂家共16家，测评品牌车型34个。这34个车型是市场的销售主力，2005年占汽车销量的72%。该调查的用户使用期在2-6月和12-18个月，调查范围覆盖了全国25个省、直辖市的36个大中型城市，调查方式是访员入户面访，最终完成的有效样本4648个。
对CACSI模型中影响用户满意度的感知服务质量、感知产品质量、感知价值、品牌形象、用户预期等因素分析表明，今年我国轿车用户满意度提高的主要拉动因素是用户感知服务质量有了明显的改善，感知服务质量大幅提升近6分。服务质量成为满意度提升的拉动因素这在5年的监测中还是第一次，这表明各个轿车生产企业普遍开展的4S店建设和强化特约维修站工作取得了成效，得到了用户认可；影响满意度的另一个因素是感知产品质量，今年用户评价的结果比去年下降1分，主要原因是新车故障次数明显提高，与去年相比，每百辆车的故障次数由246次上升到338次，并且用户抱怨率由去年的21.1%上升到29.0%。今年用户感知价值指数有所下降，这表明近期轿车价格整体下降可能使此前已购车用户感到产品贬值；品牌形象指数在去年下降的基础上今年又有所下降，原因可能是新品牌、新车型密集上市，使品牌注意力分散。用户预期和用户的品牌忠诚度也有一定提高，这表明，汽车市场开始走向成熟。
从不同级别轿车CACSI测评结果看，与2005年相比，总体上，5万元以下轿车用户满意度略有下降，5-10万元轿车用户满意度有较大提升，10-15万元轿车用户满意度略有上升，15-20万元轿车和20-30万元轿车用户满意度有一定下降。其中，满意度提升较大的车型有捷达、桑塔纳、富康、千里马、福美来、羚羊和夏利。
从不同品牌车型的CACSI测评结果看，在纳入调查的34个品牌车型中，上海大众帕萨特领驭、东风日产天籁、一汽轿车马自达6、广州本田雅阁、一汽大众宝来、一汽大众奥迪A6、一汽大众捷达、上海大众波罗、上海通用凯越、北京现代伊兰特等品牌车型用户满意指数名列前茅。
3.4自主品牌何以突围
3.4.1提升品牌价值
从整体趋势来看，民族品牌的价值和影响力在不断地提升，但是也有一些个别品牌由于企业重心的转移，品牌价值在降低或者边缘化。
我国自主品牌的品牌培育做得远远不够。比如说自主品牌每年广告投放的数量很少，广告费用、品牌推广的投入远远低于国外一些品牌。事实上，广告是品牌培育的一个最直接的手段。不过不可否认的是，投入大量资金对于实力相对较弱的民族品牌而言不太现实，因此当前培育民族品牌最好的办法应该踏踏实实练好内功，提高产品质量、搞好售后服务，这样可以通过用户的口碑来提升品牌影响力。
当前我国自主品牌培育意识不如国外品牌，从政策法律环境看，虽然有支持自主品牌发展的指导政策，但是却没有具体措施，无法落到执行层面。
品牌培育首先就是要在有效的竞争环境中进行，不论是宝马还是奔驰，这些世界知名品牌都是经过不断的市场锤炼和检验才建立起来的持久品牌，形成高昂的品牌价值。充分的竞争是必需的，但政府在政策上应该给予民族品牌适当的倾斜，同时本土企业也应给自己的品牌明确定位，进行市场细分，选择需求相似的消费群体，并做详细的市场调查，了解这部分消费者的消费观念、文化、购买习惯、购买需求等，以此作为定位该品牌的依据。这种做法很容易吸引相应的消费者产生共鸣。要想很好地建立品牌，首先，最重要的就是保证产品质量，产品既要能达到国际标准，还要适合中国市场的需求，适合中国消费者的心理。另外还要加强售后服务。通过及时、专业的售后服务，可以有效提升消费者对该品牌的信任感，从而塑造消费者与品牌之间的情感价值。
3.4.2加强自主研发能力
自主研发是民族汽车品牌之根，要解决根本问题，就要培养自主研发的人才队伍，构建自主研发的体系，支持自主研发融资，奖励自主研发成果的产业转化，鼓励国人使用民族汽车品牌。在良好的政策环境和市场环境等综合作用下，民族汽车品牌才能在跨国巨头和合资企业联手的品牌盆地中突出重围。
汽车产业自主创新，得益于中国汽车市场强劲增长的支撑，更离不开相关产业政策的鼓励和引导。2006年底国家发改委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中，就有推动合资企业建立研发体系的直接措施。过去，自主开发的光环，总是笼罩在奇瑞、吉利等新兴企业身上，拥有多个外方合作伙伴的国内几大汽车集团在乘用车领域一直鲜有作为。2007年7月，国内几家主流汽车企业相继推出的自主开发新举措，掀起了汽车产业新的一轮自主创新高潮，也预示着中国汽车企业自主开发进入了全新阶段。
当然，汽车自主创新进入新阶段，同样面临着新的问题和挑战。首先，合资自主品牌的推出，有可能打压目前国内自主品牌企业的生存空间。为了与外方原有品牌区隔开来，合资自主品牌轿车极有可能首先涉足中低端。而长期以来，囿于成本过高，跨国公司几乎放弃了国内中低端轿车市场。如今，合资自主品牌完全可以利用本地化设计以及工程开发成本低廉的优势，在跨国公司车型平台上打造出有竞争力的产品。这无疑会对目前产品以中低端为主的国内自主品牌企业带来挑战。
其次，核心技术研发的单打独斗局面亟待打破。目前，国内汽车企业在柴油高压共轨系统、汽油直喷发动机、自动变速器甚至混合动力等领域，形成了一汽、奇瑞、华晨、吉利等多个阵营。各自为政的开发，不仅浪费了研发资源，而且很难控制成本。而在高效内燃机、混合动力等关键技术上，跨国公司之间早已展开了多种形式的合作。整合国内研发资源，尽快实现核心技术的联合开发、联合采购，是中国汽车产业下一步腾飞的关键。
