爱华网无论是长城的VVT技术，还是奇瑞、吉利在发动机方面取得的任何阶段性成果，都是让世人为之侧目的事件。此举不但有望重塑中国车市的格局，更标志着一个新时代的到来：长大成人的“中国制造”开始跃上新的舞台。接下来，人们用放大镜审视新一代“中国制造”的一举一动：人们怀疑，在国际巨头掌握绝对主动权的这一核心领域，中国企业到底有没有能力打造出真正的竞争力；而在品牌崇拜的中国消费者那里，配备中国造核心部件的中国车又将赢得或者输掉些什么？国人既寄予厚望，又忧心忡忡。
有一个颇为耐人寻味的结论：互联网上一场关于“中国的汽车发动机落后欧美国家多少年”的讨论中，很多人直言不讳地提出“差距至少有30年”，西杰优盛咨询总监吴冬寒认为，这一差距主要是设计技术和开发能力上，但他还是认定“中国自主品牌最终要有自己的核心技术”。而这正是王瑞平当初从加拿大来到长城的初衷。她同时面对的是更多人的疑惑： “我们为什么必须要拥有核心技术？我们是否一定要在落后30年之后苦苦追赶？”2008年，一则题为《面临转折的中国民族汽车厂商》的演讲吸引了长城高层领导的注意。演讲者东京大学社会科学研究所教授丸川知雄曾经执笔《现代中国产业——蓬勃兴起的中国企业的强大与脆弱》,为日本研究中国产业的知名人士。他的著名言论是，无论是家电还是汽车，中国的产业界都呈现出与垂直统合相反的“垂直分裂”构造，即各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。演讲中，丸川提到，从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的份额开始下降。其中最直接的原因。就是让中华民族汽车厂商整体颜面尽失的华晨“碰撞门”事件。这是因为垂直分裂的产业构造给予了所有厂商都能轻松制造的机会，从而也造就了过度竞争的体制，使现有大型民族厂商陷入了不得不与层出不穷的低端产品拼价格的苦战之中。根据丸川的调查，现[尹同跃对于技术本身拥有着追求极致的理想。这让他在研发投入上往往显现出与儒雅文人气质并不相符的魄力与眼光。]在中国共有131家汽车厂商，其中民族汽车厂商为100家，这100家企业中像日本和欧美那样只从本公司或本集团内部购买发动机的仅有7家。35家从公司内外两方进行采购，58家只从集团外部采购。在演讲的最后，丸川尖锐地提出，“用钱买不到的是什么”。此次中国产业面临的“转折”意味着全部依赖外部、过度发展的后果是缺乏基本品质。陷入“碰撞门”的华晨金杯也是完全依靠外部：发动机从三菱汽车的中国法人公司——沈阳三菱购买；底盘调整交由保时捷负责；生产线设计承包给德国Shenck。正因为完全依赖外部，中国厂商缺少了汽车制造中重要的要素之一——车体设计技术。中国的民族汽车企业放弃了自行开展碰撞试验、将试验结果反馈到设计之中、再对设计进行修改这一连串理所当然的作业过程。这篇演讲在长城迅速传播，一切又重新回到了起点：我们必须拥有自己的核心技术，我们必须在学习中追赶并超越。
