爱华网5月7日，北京发改委官方发布了《北京出租车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》（下称“方案”），《中国经营报》记者了解到，听证会将于5月23日举行。 两套方案均将起步价由3公里内10元调整为3公里内13元，但计程价格由2元/公里调整为2.3元/公里和2.6元/公里两个标准。
北京发改委表示，这一调价方案参考了同类城市的租价水平，与上海租价水平相当。 记者注意到，对此前司机和外界反映较强烈的压缩“份儿钱”（也叫“承包金”）的呼声，方案并未提及，只是称禁止企业借机提高向司机收取的承包金标准。 有评论称，在企业和政府利益未受大的影响情况下，此次北京出租车价改实为乘客埋单。 租价大幅上涨 根据北京市发改委成本调查队对北京25家出租车企业成本监审结果，2012年出租车企业月均单车成本比2008年增加约718元。 正如此前预期，北京此次出租车价改听证方案依然延续了以往“逢听必涨”的路子。 此次提交听证会讨论的有两个基本租价方案，起步价调整都是由现行的10元调到13元，每公里计程价格两个方案略有不同，一个方案提高到2.3元，一个方案提高到2.6元。同时将原来超过基价公里加收3元的燃油附加费降为对全部乘客加收1元燃油附加费。另外，方案设置了差别化低速等候费，上调了早、晚高峰期间低速等候费（时速低于12公里）标准，由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收2公里租价，其他时段仍按现行标准执行。 同时，电召预约叫车费提高为4小时以上8元/次和4小时以内5元/次，而目前的标准统一为3元/次。 目前，北京出租车价格包括基本租价和结构性租价两部分，其中基本租价标准于2006年制定， 而结构性租价标准于1991年制定后至今未作修改。 记者注意到，听证方案中并未提及每公里单价上调至2.3元和2.6元的依据，不过北京市发改委委员李素芳向媒体表示，这考虑了对司机增收和乘客增支两方面的影响。其宣称，上调到这个价格之后，出租司机的收入水平与社会平均工资相当；另一方面，七成的乘客单次打车的费用增加额度在5元以内，对乘客的负担也不会太重。“我们在参考了国内同类城市租价水平，结合城市公共交通发展的特点，以及北京经济社会发展水平的情况下，提出了价格调整方案，跟上海现在计价水平相当。”李素芳说。 根据2012年北京出租车计价器数据统计，乘客乘坐距离在3公里以内的占27.6%，3~8公里的占42.4%，8~15公里的占20.5%，15公里以上的占9.5%。也就是说，七成乘客单次打车距离在8公里以内，而无论是方案1还是方案2，在不堵车的情况下，乘客将较调价前增支2~5元。但对15公里以上打车距离的，方案2将使乘客增支10元以上。如果赶上早晚高峰时段，若堵车30分钟，按照每公里2.6元计价，低速等候费将从原来的12元上升为至少31.2元。 据北京市发改委统计，高峰时段出行司机收入仅为正常情况下的６２％。北京市交通部门表示，早晚高峰低速等候费调整后，驾驶员高峰期间单位小时运营收入与其他时段单位小时收入基本相当，在一定程度上弥补了出租汽车在低速或停驶状况下的时间和油耗损失。 同时，根据北京市发改委成本调查队对北京25家出租车企业成本监审结果，2012年出租车企业月均单车成本比2008年增加约718元，平均每年增长约180元。其中企业承担驾驶员社会保险等相关费用增加576元，占成本增长因素的80%。 租价调整后，据方案测算，在当前运营情况下，单价2.3元/公里时乘客每运次平均增支约3.3元，司机月增收1400元左右；2.6元/公里时乘客每运次平均增支约5.1元，司机月增收2300元左右。 租价油价联动 关于出租车是否应该享受政府补贴一直以来是有争议的。 方案提出，燃油附加费标准将与出租车常用油品（京92号汽油）最高零售价波动水平定期联动，以3个月为1个周期。在周期内，北京出租车常用油品最高零售价加权累计变动水平每提高（或降低）0.8元/升，燃油附加费相应提高（或降低）1元/运次。油价变动水平不足0.8元/升，按照“顺序承担油价风险，适时疏导油价影响”的原则，相应采取驾驶员负担、企业、政府临时补贴措施，燃油附加费标准不作调整。北京发改委表示，具体顺序承担方法将由北京市交通委会同市财政局制定实施。 此前有出租车司机担心，租价上调后，燃油补贴会取消。方案提出，将继续保持燃油补贴政策，并在保持燃油补贴总额不变的前提下，建立燃油应急补贴运力保障奖励机制，优化调整燃油补贴方式。 目前，北京财政给予出租车燃油补贴每车每月905元，但此补贴为统一标准。方案提出，部分补贴与驾驶员出车天数、月均工作时间、日均出车率等运营指标挂钩后直接发放。这意味着，司机多出车将多收益。在即将参加听证的代表、北京市政协委员、北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实看来，这是一个奖勤罚懒的积极举措。 此外，部分补贴用于燃油变动应急补贴、运力保障奖励机制和雨雪灾害天气政策性车损保险。具体补贴办法北京市交通部门会同财政部门制定实施。 而事实上据记者了解，关于出租车是否应该享受政府补贴一直以来是有争议的。郑实认为，出租车行业介于公益和非公益事业之间，不应该享受政府补贴，在此次听证会上，他将就此提出自己的看法。 而此前北京市交通委副主任李晓松在接受本报记者采访时也强调，出租车行业是介于竞争性行业和公共交通行业之间的特殊行业。 近年来，受到公司、油价、交通拥堵的多重挤压，北京出租车司机的收入增长落后于社会平均水平，运营动力受挫，市民打车难加剧。图为大量出租车在北京首都国际机场排队候客。本报记者茅硕/摄影 全部由乘客埋单? 承包金是否还有削减空间？从出租车改革一有动议开始，不少专家、学者，尤其是出租车司机关于削减份儿钱的呼声一直很高。 租价调整，只是北京出租车综合改革一揽子措施中的一个，但因为涉及公众利益而备受关注。 但公众不解的是，为什么缓解打车难、的哥增收要由乘客埋单？ 记者注意到，在政府、出租车企业、司机、乘客四个利益相关方中，此次租价调整对出租车企业和政府的影响并不大。 对此前有声音称应削减承包金的说法，方案中未有提及，只是说“严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高向驾驶员收取的承包金标准”。 承包金是否还有削减空间？从出租车改革一有动议开始，不少专家、学者，尤其是出租车司机关于削减份儿钱的呼声一直很高。在记者采访的几十位出租车司机中，几乎全部认为上调租价之前，应该首先削减“份儿钱”。 据记者了解，参加听证的代表日前收到一份北京市发改委成本调查总队做出的北京市出租汽车成本监审结论。一位不愿具名的听证代表向记者表示，此项监审结论抽样调研了北京25%的出租车，详细列出了各项成本的具体情况。不过该听证代表表示，此结论将在听证会上由相关部门做出解释，目前还不能对外公开。 据了解，此监审结论以2012年为样本，出租车成本包含社保、汽车折旧、管理费用、燃油补贴、劳保等二十几项，不过上述听证代表认为，从这份成本监审结论看，份儿钱压缩的空间不大，但企业的管理成本有下降可能。 据北京发改委表示，载客里程收入分账中，22%为出租车驾驶员净运营收入，40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用，33%为企业成本费用，2%为企业缴纳税金，3%为企业利润。企业成本比司机净营运收入高出11个百分点。 日前有媒体称，北京出租车公司每月收4亿份儿钱。对此李素芳表示，北京市交通委正在抓紧研究相关政策，并将于近期出台，企业利润控制水平也将纳入相关政策一并考量。 在此前发布的《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》明确要求，要改革完善承包金制度，制定承包金改革措施，规范企业成本核算，控制企业利润水平，建立净承包金动态调整机制。北京市交通委副主任李晓松也曾表示，出租车企业的利润水平将控制在“微利”。 一位不愿具名的听证代表向记者表示，上调出租车租价是缓解打车难的无奈之举，“涨价是解决表象的最好办法，是暂时缓解社会矛盾、综合各方利益纠纷的唯一选择。”在他看来，打车难的根本原因是政府垄断资源。 “从经济管理学的角度说，政府要做的就是让这个天平尽可能达到一个平衡点，政府决策的难度在加大。北京出租车改革，确实是一个多难的选择，是一个几害相权取其轻、几利相权取其重的选择。”李晓松对记者说。
