爱华网周树远 北京报道
世界第五大汽车公司克莱斯勒，在迈入百年汽车公司的门槛前，脚步戛然而止——自4月30日申请破产保护后（详见本报5月4日C1版文章《克莱斯勒破产：全面救赎的无望结局》），将开始为期30天至60天的破产重组。这是自上世纪30年代以来，美国主要汽车公司首次以申请破产保护的方式进行重组。
一名参与制订克莱斯勒破产方案的白宫官员表示：“若克莱斯勒与菲亚特重组成功，它将获得45亿美元融资，以重新启动业务。”但衡量克莱斯勒重组成功与否的关键，在于其能否在中国取得突破，因为中国汽车市场堪称目前世界上最后一块绿洲。只可惜，至少从目前看，这一前景仍是一片黑暗。克莱斯勒这个“牧马人”（目前克莱斯勒在中国最主要的业务支撑就是旗下JEEP品牌牧马人系列车型），当手里的“鞭子”被美国政府和菲亚特“抢走”之后，其在中国的方向已经无法由自己掌控。镜头一：
北京时间5月1日凌晨1：30，克莱斯勒北京代表处的工作人员仍然如坐针毡——在几小时前得知美国总统奥巴马宣布克莱斯勒破产的消息后，他们将承担其公关任务的员工统统从睡梦中叫起，天亮前赶制了一份公关稿件发给各大媒体。大致内容就是认为克莱斯勒的破产以及与菲亚特重组结盟，将使该公司前景变得更好，并称在中国的业务不受影响。
但实际情况则是，当这份公关稿件摆在面前时，克莱斯勒的工作人员们自己都说服不了自己。“克莱斯勒北京代表处这边原来有100多位员工，3月份的时候由于感觉到前景不妙，陆陆续续离职了几十人，只剩下80多人。”克莱斯勒北京代表处一位相关人士向《中国经营报》记者透露，“当4月30日克莱斯勒宣布破产后，又有几十人离开了，现在只剩下40多人。”北京万达广场B座写字楼里，克莱斯勒北京代表处所占据的两层楼的办公室，现在已经变得空空荡荡。“谁说我们有很多人离职了？我怎么没听说？”克莱斯勒(中国)企业传播总监贾群断然否认了有大量人员离职一说，并表示办公室人气不旺的原因，是“有部分员工去上海的克莱斯勒亚太区总部工作去了”。镜头二：
5月5日10：30，北京克莱斯勒品牌某经销商负责人袁枚（化名）对《中国经营报》记者大倒苦水：“JEEP品牌牧马人系列车型销售情况实在一般，我们这个店一个月销量只有四五台左右。”袁告诉记者，牧马人系列的撒哈拉车型去年4月份在中国上市，由于大排量纯越野车型的消费群体本来就很小，销售情况并没有出现惊喜。而今年4月份上市的牧马人系列Rubicon车型，也由于同样的原因，没有出现想象中的销量冲高，“上市刚一个月，这款车就已经开始进行优惠促销了，最高优惠可达近万元。”
由于在中国没有合资公司，克莱斯勒现在只能依靠进口车来艰难度日，同时由于JEEP牧马人名声在外，克莱斯勒对这一系列车型自然极为重视，并在不久前为其安排了全国路演，而残酷的现实却无法安抚克莱斯勒现在这颗“受伤的心”。此外，中国进口汽车贸易公司日前发布的《中国进口汽车市场春季报告》显示，今年一季度中国汽车进口量比去年同期下滑37%，主要原因之一就是受汽车消费税调整影响，大排量进口车型的销量持续降低。报告还显示，这一情况至少在接下来的一年内仍将持续。镜头三：
5月6日上午11时，总部位于上海长宁区红宝石路500号东银中心的克莱斯勒亚太区总部，沉寂的气氛与窗外的喧嚣形成了鲜明的对比。
虽然还不清楚4月30日奥巴马宣布克莱斯勒破产后这里究竟有多少人离职了，但位于东银中心11层和12层的克莱斯勒亚太业务办公区域里，记者只看到11层会议室里有几个人在紧张地开会，而其他办公区域则看不到几个员工。而且这一景象与贾群所说的“北京部分员工转移到克莱斯勒亚太区总部工作”的说法出现了矛盾。“5月1日之后，我们每天都在加班加点，整理新闻稿发给媒体，目的就是让克莱斯勒破产后的影响降到最低。”克莱斯勒亚太区一位负责人告诉《中国经营报》记者，“其实，就算与菲亚特重组联盟了之后，克莱斯勒在中国的业务也需要很长时间才有可能见到效果。”几段往事很显然，一场前所未有的冲击波正在严重摧残着这家80多岁高龄的企业，与此同时，成立于1925年的克莱斯勒，现在在中国连一家合资公司都没有，这使其更失去了投资保障。而实际上，导致克莱斯勒在中国如此惨状的原因，皆有历史可查。
30年前的1979年2月21日，中国一机部汽车局与北京市政府起草了《关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司的报告》。1983年5月5日，北京吉普汽车有限公司的经营合同以及合资章程签署，6月1日生效。如是，北京吉普成了中国第一个汽车合资企业。“当时美国汽车公司很有远见，中外双方约定要持续引进车型，并进行针对中国市场情况的联合开发。”原北京吉普的一位高层管理人士告诉记者，但1987年克莱斯勒完成了对美国汽车公司的收购，之后一切都变了，“联合开发不谈了，看重技术保护的克莱斯勒只愿意直接输入产品。同时由于克莱斯勒对中国市场缺乏信心，北京吉普的第一款产品JEEP越野车卖了将近10年。”该高管表示，在此期间，大众和通用等公司陆续进驻中国，克莱斯勒因此而失去了在中国实现绝对领先的条件。之后，北京吉普的轿车项目也因为克莱斯勒的短视未被中国政府批准。“短视”是克莱斯勒在中国惨败的最主要原因。而到了2004年，之前收购了克莱斯勒的戴姆勒奔驰（1998年，戴姆勒奔驰收购克莱斯勒），在北京吉普基础上增资成立了北京奔驰，克莱斯勒因此在北京奔驰中的地位已经一落千丈。随着2007年戴姆勒奔驰又将克莱斯勒股份抛售，退出北京奔驰合资体系的克莱斯勒，在中国就彻底成了“孤儿”。此后，克莱斯勒还在与奇瑞和长城谋划成立合资公司，但谈判桌上的克莱斯勒受到其国际局势以及自身缺乏长远计划的影响，始终让中方伙伴提不起足够的兴趣。最终，奇瑞和长城都于不久前单方面宣布了与克莱斯勒合资谈判的终止。消退的克莱斯勒中国从第一个在中国成立汽车合资公司的企业，到如今人去楼空、只能靠几款销量有限的进口车勉强度日，历史的车轮极具讽刺意味地又把克莱斯勒送回到了原点。但值得注意的是，如今的“原点”从价值层面看，已经不可与30年前同日而语。
“在中国建立一家设计、生产和销售优质汽车产品的综合性企业，始终是克莱斯勒的愿景。”克莱斯勒亚太业务首席执行官柯安哲，希望以这样的说法来安抚民心，“从长远来看，克莱斯勒会在产品、技术、经济条件等时机更成熟时，在中国寻找合适的伙伴建立合资企业。”但就现阶段的克莱斯勒而言，“动荡不安的格局和有竞争力产品的缺乏，无疑会让中国企业们对其未来的情况充满忌惮，与之合资谈何容易？”汽车业知名分析师贾新光说。此外，积重难返的克莱斯勒究竟何时会迎来柯安哲所说的“时机成熟”？其实每个人心里都没底。
日前，以美国奥本海默基金公司和纽约州投资公司Stairway资本公司率领的债权人集团，在纽约破产法庭上表示，克莱斯勒的破产重组资产处理方案是“由美国财政部特意安排并强加给债权人的”，并对此表示了强烈的不满。根据此前达成的初步协议，债权人将接受约20亿美元的现金来核销克莱斯勒69亿美元的债务，但如今债权人的再次反对将使克莱斯勒与菲亚特的重组结盟之路变得更加曲折。当然，铁了心要让克莱斯勒与菲亚特实现破产重组的美国政府，必定要为上述纷争找到一条解决途径，但克莱斯勒与菲亚特的“弱弱联合”的方式并不被业界所看好。1999年4月，由南汽集团与意大利菲亚特共同组建的南京菲亚特成立，总资产达30亿元人民币，“几乎是源于跟克莱斯勒同样的原因，菲亚特在中国业务一片混乱，并最终于2007年底从南京菲亚特正式撤资。”贾新光认为，“弱弱联合则更弱”的市场规律在如今的世界汽车业格局下很难被打破。而且对菲亚特而言，经济危机让它自身的日子也不好过。
（本报记者薛凌对本文亦有贡献）
