爱华网政府的管制措施会对企业、消费者以及员工所受到的激励造成扭曲的效果，本部分所考察的就是这些管制措施的相关影响。我们所讨论的实例包括：由政府经营的邮政系统普遍存在效率低下的问题；由于政府的多方限制，保险公司无法让那些容易出事故的司机多付保险费费用，结果导致车祸数量增加。 另一篇文章则呼吁政府对电信业采取完全自由化的政策，其理由是，互联网及光纤电缆等科技的迅速发展，大大增加了该产业应对竞争及继续创新的潜力。有些电信公司认为，政府的管制措施制约了它们针对这些根本性的科技变革做出反应的能力；如果政府放宽管制，它们会表现得更好。这些公司支持对电信业实行自由化的政策，而这种来自业界的压力使得政府放松管制成为一种全球趋势，产业竞争也因此加剧。在此潮流之下，美国必须通过立法来放宽对电信业的管制。 我们强烈批评美国新英格兰地区的做法：当地政府为了防止人们在科德角外海附近过度捕捞鲈鱼及其他鱼类，对每年的捕鱼总量设定了上限。该措施本意是要减少鲈鱼捕捞量，却无意中鼓励人们提前在初夏之时，就赶在别人之前先行大肆捕捞。其结果是，刚到夏天捕鱼旺季，就已经达到全年的捕捞上限。我们对这个问题有切身的感受，因为我们每年都会到科德角去避暑，希望每天都有鱼可吃。为了让消费者在想吃鱼的时候有鱼可吃，同时改善渔民的经济状况，我们提议：对个体捕鱼者的捕捞量进行征税，以此来取代当前设置上限的措施。 我们的建议引起了读者的兴趣，不少人写信给我们，特别是政府官员和新闻记者，还有冰岛的经济学家。渔业是冰岛最重要的产业，该国当时刚好在热烈且颇为尖锐地讨论，究竟应该对每艘渔船设定渔获上限，还是以征税的方式来管制滥捕的现象。尽管赞成设定渔获上限的人在信里提出了不错的见解，但我们仍然认为征税是更好的办法，尤其是，有了这些额外的税收，政府还可以想办法降低其他方面的税率。管制 在自由市场，宗教也兴旺（1996） 要求宗教权的呼声日益高涨，这让很多人感到不安。但我认为，只要各个宗教在争取信徒方面是自由竞争的，而且没有哪个宗教得到政府的特殊关照，那么这一现象就不值得担心。 在竞争的环境中，福音派基督教、正统犹太教、伊斯兰教等宗教组织要想吸引新教徒入教的话，它们只有在满足精神需求和道德需求方面比主流教派做得更好才行。大多数人认为，个人有权利决定自己的生活方式，即使他们是在困难的环境下长大的，也是如此。他们希望通过宗教的布道来重申他们需要对自己的行为负责。由于主流教派没有强调人们需要发挥自我约束力和责任感，这些主流教派正在流失信徒，而这些信徒正在流向那些宣扬更多传统教义的原教旨主义团体。原教旨主义者也一直战斗在攻击那些分裂家庭、色情和藐视权威等行为的前线。 美国等一些国家形成了开放的宗教“市场”。不同的教派和宗派通过精神引导和其他诱惑来为争夺新信徒而展开竞争。竞争对宗教是有益的，就像对普通商品有益一样，因为在竞争压力下，宗教团体不得不学会比在他们处于垄断地位时更好地满足信徒的需求。保持竞争的态势 早在200年前，亚当·斯密就在他的《国富论》中提到了竞争对宗教组织行为的重要性，只是大家没有注意到这一章。他列举的大量证据表明，英国国教在英国政府赐予的特权地位的庇护下，已经开始对英国民众的宗教需求变得漠不关心了。斯密言之凿凿地声称，结束教会领袖的懒惰和冷漠的唯一途径就是解除他们的特权，让英国国教和其他新教派之间展开竞争。 托马斯·杰斐逊等美国开国元勋明白，建国后的教会和政府应该分离。美国宪法第一修正案规定：“国会既不能立法支持宗教的建立，也不能禁止宗教的自由活动。”政府和宗教之所以要分离，一个原因就是要强迫各个宗教在和竞争者争夺信徒的过程中保持竞争的态势。 圣塔克拉拉大学的劳伦斯（Lawrence）利用欧洲和北美的一些新教国家中的宗教虔诚度作为证据，检验了斯密-杰斐逊原则。他以定期去做礼拜的人数和宗教信仰的忠诚度作为衡量标准，结果发现，与单宗教国家的情况相比，在拥有多个宗教且宗教之间相互竞争的国家，宗教对人们的重要性更大。比如，在斯堪的那维亚半岛诸国中，只有很少一部分人对宗教感兴趣，主要是由于当地的路德教会拥有特权地位，且大部分资金由政府提供（当然，宗教和政府在瑞士已经开始分离）。相反，在美国，不同宗派和教派之间为了争夺信徒而展开激烈的竞争，宗教在那里也很繁荣兴盛。受到压制的宗教组织 在南美，天主教逐渐失去其强大的垄断地位，而原教旨主义新教正取而代之，发展迅速，原因就在于太多牧师在一门心思追求政治目标的同时，忽视了人的精神需求。而在第二次世界大战以前，日本政府补贴神道教（日本宗教教派的起源），并歧视其他教派。战争结束后，神道教的保护地位被废除，现在有成百上千个新教组织在日本兴盛起来。这些宗教团体满足了神道教明显未能满足的精神需求。 在当代，可以用来证明宗教需要竞争的最好例子来自东欧国家和苏联。然而，自从苏联解体以后，宗教开始兴盛起来。接受采访的俄罗斯人中，超过22%的人承认自己以前是无神论者，但现在信“上帝”了。俄罗斯的6 000多所东正教教堂和修道院重新开放，而且许多其他宗教已经开始吸收信徒。 这些例子表明，当宗教团体不得不在公平竞争的环境中争夺信徒时，不论是自由的还是严格的宗教团体都会更加有活力。健康的竞争要求宗教市场保持开放，在这个市场中没有哪个宗教团体享受政府给予的特权或特殊保护。 解决过度捕捞的最佳方法，就是针对捕鱼量征税（1995） 每年我都会到马萨诸塞州的科德角海滨去消夏，因此我知道，对当地民众来说，捕鱼这件事，不仅是食物的重要来源，也是当地居民维持生计及休闲娱乐的重要途径。不过，该地区正为应该如何控制滥捕鲈鱼而伤脑筋。鲈鱼是一种味道鲜美的白鱼，长期以来深受当地食客喜爱。从这一实例，可以看出政府要做出智慧的管制，总是存在磕磕绊绊。 20世纪70年代，从缅因州到马里兰州外海一带的鲈鱼数量严重枯竭，原因是多方面的，包括气候干旱、繁殖海域的环境受到污染、过度捕捞等。针对这种状况，马萨诸塞州及该地区其他各州决定对商业性捕鱼和休闲性捕鱼设定严格的配额。过度捕捞未必是鱼类供应逐渐减少的主因，但环保主义者鼓吹，只要对捕鱼量设定配额限制，就能恢复鱼类的数量。 马萨诸塞州对鲈鱼的商业性捕获量设置了上限。遗憾的是，以此来控制捕获量是个很糟糕的方法：它鼓励每艘渔船在捕鱼季节开始之初，就抢在其他渔船之前先行大肆捞捕，以免当年的配额先被用完。“无鲈鱼可售” 1994年就发生了这样的状况——马萨诸塞州政府为商业性捕获设定的上限是20万磅，但这个配额在7月底以前就用完了，往年渔季通常要到9月才会结束。人们提前大量捕捞鲈鱼的结果是，在配额用完之前，渔民手上有大量鲈鱼待售，鲈鱼批发价格大幅度滑落；但在配额用完之后，市场上没有足够的鲈鱼可售，价格自然急剧上扬。这种对捕鱼量设定上限的做法提供了不当的激励，给当地渔民的生计增加了困难。 近年来，该地区外海的鲈鱼数量快速增加，可能是因为捕捞受到限制后，鱼类的繁殖率上升了。因此，马萨诸塞州在1995年决定将商业性捕获的上限提高到75万磅，几乎是1994年的4倍。虽然配额的上限提高了，但预期还是很快就会用完，所以，该州规定在市场上无鱼可售的那段时期，禁止商业性捕捞，希望能以这种方式让渔民把捕捞行动平均分散到整个渔季。但这样一来，鲈鱼价格在这几个星期里变得特别昂贵，而且还不容易买得到。 既想对鲈鱼捕捞加以管制，又不想让市场上出现无鱼可售的状况，有一个比设定配额更好的方法，这个方法理应受到消费者、渔民、休闲钓客以及纳税人的欢迎，即由各州根据捕获量的多少来对捕鱼者征税，其税率可以根据鱼的重量及大小加以调整。如果捕到过小或还没有长大的鱼，则应给予严厉的处罚。目前的规定是，如果捕到过小的鱼，则必须把它们放回海里去。每天捕一条 税收额度将控制捕获总量，这是因为，在税率较高的时候，鲈鱼的捕捞数量越多，所付税额也越高，为了降低税费，捕捞量就会减少。如果采用这种方法，渔民就不会再像以前那样趁早出海，急于大肆捕捞，因为他们是根据捕捞量来缴税的，没有理由抢在别人之前下手。相应地，渔民会在整个渔季分散捕捞，会在鲈鱼价格上扬时争取多捕捞一些。 休闲型渔民捕捞的鲈鱼数量也许超过总捕获量的一半，因此应该把他们也纳入管制范围。马萨诸塞州目前允许每人每天捕捞一条鲈鱼。休闲型渔民和商业型渔民一样，在所征税率上应该是一视同仁，因为对海里的鲈鱼来说，不管捞捕者属于哪种类型，其结果都是相同的。 目前是通过对捕获总量设定上限来监控捕捞行为，但从执行方面来看，对两种鲈鱼捕捞方式都进行征税的制度不会比前者更困难。征税制度还有增加政府税收的好处，可以把这些额外的税收用来研究造成鲈鱼数量变动那么大的原因，也可以把税收用来改善当地的海洋生态。 对鱼类捕捞进行管制是很有必要的，但就连鲈鱼捕捞这样的小规模产业，政府都不容易制定出合理的管制措施来。很难想象，如果政府要对更广泛的政治领域实行管制，而且管制的好处尚且存疑的话，会出现何种状况，特别是对那些深受媒体关注的全国性大产业，管制起来难度会更大。最近政府为了民众的健康及安全而在环保方面所制定的各种规定，也引起了社会争议。这是科德角鲈鱼事件带给我们的主要教训。 国会，请给电信业松绑（1994） 经过漫长的法律诉讼后，美国电话电报公司（AT&T）于1982年同意让该集团旗下的22家地方电话网络公司自立门户。该案的主审法官哈罗德 H. 格林（Harold H. Greene）裁定，剩下的7家地方电话公司在各自归属地拥有垄断权。AT&T的业务则主要限制在长途电话方面，另外作为给该公司的一点甜头，允许它进入电脑业。 但此后，随着电信业的快速发展，相关这些限制已经变得不合时宜了。电话公司曾提议更改业务上的限制，可惜遭到了格林法官的否决，但它们是可以提起上诉的。格林只是法官，不是生意人，不了解电信业的迅猛发展，这并不令人感到意外；但他的判决却阻碍了电信业的重新整合。 格林法官1982年做出该项判决，是基于这样一种认识：由单独一家电话公司在城里架线，接通电话线路，是比较经济的做法，因而，区域性电话公司本身属于“自然垄断”。事实上，该诉讼案之所以被提出来，就是因为AT&T被控利用这种垄断权来阻碍长途电话业务的竞争。法官决定对地方电话业务设限，就是要防止它们利用这项垄断权在其他市场上进行不公平的竞争。 除了其他限制以外，格林法官还禁止电话公司在本地以外的地区销售电话服务及其他相关产品。事实上，虽然地区性电话公司在当地滥用垄断权是有可能的，但如果它们到其他地区扩展业务，则不大可能滥用垄断权，因为那是别人的地盘，它们必须和当地的电话公司竞争才行。神奇电缆 当AT&T的部门由集团分裂出来的时候，滥用垄断权的可能是存在的，因而政府对话费标准施加一定的控制是有道理的。然而，大多数其他方面的限制是没道理的。自电信业出现革命性的变革以后，现在连话费控制都已经站不住脚了。 这是因为，有线电视系统以及移动电话的出现已经打破了地方性电话公司享有的垄断地位。大约90%的美国家庭都安装了有线电视系统，而电视的缆线可以用来进行双向的电话通信。不过，现行的法令规定，有线电视公司不得经营电话业务，而电话公司也不能提供有线电视的服务。如果这些公司能将技术整合在一起，市场的竞争一定会更加白热化，并且能够同时提供长短途电话以及有线电视的服务。境外竞争 几个月前，格林法官终于同意了AT&T和美国最大的移动电话公司麦考（McCaw Cellular）合并的计划。固定电话公司、移动电话公司和有线电视公司之间的其他合并也在快速进行，因为它们都想在未来新增广播频道许可证的拍卖中占得先机，以便同时提供移动电话、传呼、电子邮件及诸多其他服务。 在长途电话及有线电视方面，美国的竞争一向都很激烈，但在其他服务方面，则落后于英国和新西兰。目前，英国允许有线电视公司兼营电话业务，在争夺当地客户方面与电话业务的龙头老大——英国电信（British Telecom PLC）展开竞争。同时，美国的有线电视公司及地方电话公司（Baby Bells）也参与到竞争中，它们在国外可以同时提供有线电视和电话服务，但在美国国内却做不到，真令人匪夷所思。 纽约、加州以及其他几个州，已经开始允许其地区性的电话公司及有线电视公司将经营范围扩大到其他各州。不过，在联邦法令对电信业务的限制方面，则因为两党所提的法案相互冲突，以致目前未能做出较大的改动。在国会会期即将结束之时，共和党籍国会议员鲍勃·杜尔（Bob Dole）首先在参议院呼吁大幅度放宽对电信业的规制。因此，有理由相信：在共和党取得新国会的主导权以后，国会应该会很快取消原来在价格及经营范围（固定电话、移动电话、视频、有线电视）上的限制，消费者也终将全面享受到因新科技的开发所带来的好处。 电信业发展那么快，没有哪一位法官能够预见这种快速发展的产业的未来，监管者或经济学家也做不到。因此，应该由市场竞争而不应该由官员或行政官僚来决定电信业的发展前景。 残疾人法案将如何削弱企业（1992） 近些年最具深远影响力的一部劳动法案从7月下旬开始生效。但遗憾的是，这部《美国残疾人法案》（American with Disabilities Act，ADA）与其说是帮助残疾人的法律措施，不如说是帮助律师就业的计划。 该法案中所定义的残疾人，不仅包括那些在听力、视力和行动上有残障的人群，而且还包括那些患有精神疾病、阅读障碍、艾滋病以及有吸毒史的人或酗酒成性者。正因为此，一些支持者声称该项立法将帮助4 000万美国人。但是，该法案覆盖了美国约40%的劳动力，这未免扭曲了“残疾”的本义。 对于200多万家员工数量不低于25人的企业来说，向求职者或推荐人询问其残疾情况的做法已不再合法。广义而言，残疾情况可通过过往病史、过去因病旷工时间和酗酒治疗史等情况来判断。雇主们必须做出“合理的”努力来安置残障人士。此外，若医学检查发现雇员残疾，雇主不能撤销工作邀约，除非这种做法实属工作需要。 新法案对残疾的定义如此模糊，以至于我们经常很难有把握地判断出一个没能得到工作的人是否受到了不公正的对待。难道仅仅因为残疾人不能在有压力的条件下工作，或者他们反感任何针对他们工作的批评（这些批评也许意味着他们会重新酗酒或吸毒），残疾人就应受到不公平对待吗？新法案实施后，可能会出现很多围绕这些问题的法律诉讼，以及很多奇怪的立场。民权立法漏洞百出，但对其覆盖人群界定不清的问题并不算在内。基于种族、性别或信仰等这类通常易于识别的特征上的歧视是被禁止的。突击立法 依据1991年修订的民权法案，残疾人有权提起诉讼，要求获得补偿性的和惩罚性的损失赔偿。因此，残疾人法案的附加条款有望成为诉讼的福音。美国司法系统堆积了大量诉讼案件，数量多得惊人，再出台这样一部覆盖范围极广的糟糕草案，实在是没有道理。 对于那些有轻微听力障碍、精神障碍或是有酗酒或毒品滥用前科的人，国会议员等人只要是真心想帮助残疾人且认为美国商界没有能力确定他们的就业资格问题，就可能会支持这种突击立法的做法。但是，这种看法在当前环境下是不太可能的，现在的公司在国际、国内的双重竞争压力下都物尽其用，人尽其才。那种认为陪审团和法官比来自市场的竞争压力更有资格确定一个人是否适合一个职位的想法是十分荒唐可笑的。 美国当然有足够实力来帮助那些先天或后天身患严重残疾的人；而有偿工作有助于培养人们的自尊，因而，要提供帮助，就应当帮助残疾人找到有用的、令他们满意的工作。国会针对残疾人采取各种行动的成本本该由纳税人承担，但国会通过的这部新法律却把这种成本强加给了企业，这是近来一种令人不安的倾向。显然，这使得国会可以把合规成本（costs of compliance）隐藏起来，而不会增加财政赤字。自私卑鄙 美国商界面临着全球竞争，这使得它很难在不丢失市场份额、不削减就业的情况下，还能做好充分准备来承受更高的成本。绝大多数的成本会转嫁给工人、消费者，最终由残疾人自身来承担。自幼失明的沃尔特 Y. 奥伊（Walter Y. Oi）是罗切斯特大学的知名经济学家，他认为许多企业会寻找漏洞来避免雇用有残障应聘者，因为他们害怕昂贵的诉讼。谁要是质疑这项旨在帮助残疾人的立法，谁就可能会被贴上自私卑鄙的标签，或者，被认为太吝啬以至于不愿花费分文去帮助那些不幸的人。这就是新法案在国会上得到总统的全力支持并顺利通过的原因。虽然该法案获得通过，但它仍然是一部极有可能弊大于利的糟糕法案，正因如此，我们需要一个与众不同的解决方案。 就如残障的客观定义所概括的那样，我认为残疾人的人数应限定在三四百万人左右，这些人在视觉、听力或行动方面患有严重残疾。国会不应该把责任转嫁给企业和法院，而应该给雇用残疾工人的雇主一份可观的补贴，补贴金额与雇员残障的严重程度成正比。这个方案会把重担直接加在纳税人身上，也会把帮助集中在那些真正残障的人身上。 该计划的总成本将是可控的。举例来说，有300万残疾工人，每人年均工作1 200小时，平均每人每小时3美元的补贴（这个数额也许远远超过实际需要），加起来总共是每年110亿美元。对于政府支出来说，这笔支出简直微不足道，但它却远远低于当前这部模糊法案可能需要的总成本。 美国不应该插手国内油价（1990） 在石油价格一路攀升，接近40美元/桶之际，美国及其他工业化国家正面临着巨大的压力：必须赶紧采取一切可能的行动来稳住油价。但是，政府所执行的方案是有害而不是有利于经济。下面是在制定石油政策时需要考虑的注意事项。 最重要的措施是，要避免对石油及其他能源市场进行干预，因为这样才能根据市场供求来决定价格。如果预期石油价格会因供给减少而维持在相当高的水平，那么企业和家庭就会担心预算支出而想方设法去减少能源的使用，例如开更小的车、增加对核能发电的依赖，以及增加房屋隔热设备等。毕竟，从20世纪70年代初期到1980年间，石油价格跳升了三倍，这导致在所有工业化国家里，生产相同一美元的国民生产总值（GNP）的石油消耗量已经下降了。 自1970年以来，日本的石油消耗量几乎没有发生变化，然而工业产出却大大增加。日本的石油完全要依赖进口，但在发生第一次国际石油危机的时候，日本比美国调整得更快，部分原因就是日本政府允许国内油价扬升到国际市场的水准；而美国政府则以油价管制及实施配额制度等方式，试图缓和油价骤涨所带来的冲击。痛苦的回忆 各国政府都应该抑制对石油及天然气采取限额配给措施的冲动。油价从20世纪70年代开始上扬以后，美国有不少应对政策都错了，而其中最明显的错误就是采取了石油限额配给制。选民都还记得当时排长队加油的痛苦经历，美国政府应该避免再犯同样的错误。 同样，控制石油的特定用途，如提高汽车燃油经济性标准，也非明智之举。实际上，我坚持认为，国会应该彻底废除公司平均燃油经济性标准（即CAFE标准）。该标准规定，每个生产商所生产的新车，平均每加仑行驶里程至少要达到27.5英里。油价很高的时候，车主们可以在省油的小型车和安全性较高、跑起来平稳、内部空间较大但却比较耗油的大型车之间进行选择。 对汽油的使用征收联邦税是另一种控制石油特定用途的方法。这对降低联邦预算赤字来说，也许是个好主意，但就降低石油需求而言，却是个差劲的办法，因为它人为地降低了某种特定用途的用油量，却未必降低了所有用途的用油量。所以，这种做法扭曲了把石油分配到汽油及其他石油产品之间的比例。 另外，对进口石油征税，会让市场需求转向国产石油，这不是什么好事，原因在于这会更快地耗尽美国的石油储藏量，长期来说，会增加（而非降低）美国对进口石油的依赖。比较明智的做法是区别对待，对来自中东地区的进口石油征税。这种选择性征税的做法会使进口需求转移至委内瑞拉、墨西哥或印尼等更加安全的供油来源。如此征税还有一个好处，就是可以从中东各国筹集到资金，以帮助美国支付在这些国家的防务开销，应付在当前及其他时刻的海湾危机。布什的错误 政府不应该以所谓“道德劝服”的方式，要求石油公司将汽油及其他油品价格压低到市场出清的价格水平以下。人为压低价格，会让市场出现供给不足的问题。这会刺激过度需求，也会打消炼油厂增加供给或寻找新油田的动机。 当然，美国也不应该再对石油公司的“超额”利润征税，这会降低公司在开发新油田或增加现有油井产量上进行投资的意愿。石油公司在石油供给稀缺、油价高企时所获得的高利润，有助于弥补它们在供给充裕、油价低迷时期所蒙受的损失。 布什（乔治·赫伯特·沃克·布什（George Herbert Walker Bush），美国第41 任总统。由于历史上存在过两位布什总统，因此又被称为老布什，以便与其同样担任过美国总统的长子乔治·沃克·布什做区别。因为本书作者所写文章为1995 年之前的事情，故本书布什均指老布什。——译者注）总统屈服于压力而决定把作为战略性石油储备（Strategic Petroleum Reserve）的油卖出去，虽然只是少量卖出，但也是个错误的决策。美国和别国政府都不应该试图稳定石油价格，就像没必要稳定经常大幅度波动的铜、白金或塑胶等的价格一样。民营企业是以利润为导向的，因而它们比联邦政府官员更清楚如何根据对油价波动的预期来调整石油库存量。不过，民营企业在对库存量的调整做理性判断前，必须先确定政府会怎么处理其石油储备。只有在发生战争、禁运或其他导致石油供给严重短缺的时候，政府才能动用战略性石油储备。 东欧的新兴市场经济国家可能会经历一段比较困难的时期，因为当苏联不再以补贴的价格把石油卖给它们时，国际油价已经大幅度攀升。不过，即使油价达到40美元/桶，只要不实行在70年代发生石油危机时所采用过的那些愚蠢的政策，石油也不会对大多数其他国家的经济造成毁灭性的影响。如果各国政府能抵抗强大的政治压力，不对石油及其他能源价格进行干预，那么全球经济有可能只是受到轻微的伤害，安然度过目前的危机。 不必让所有人都买得起汽车保险（1990） 在过去几年里，人们对车险费率居高不下叫苦不迭，导致政府出台了更加严格的监管法规。实施这些法规后，有很多州屈从于政治压力，利用价格及其他监管措施对某些团体提供补贴。 在1966年以前，除加利福尼亚以外的所有州都对车险费率实行了监管，但70年代有15个州取消了监管。到了1988年，加利福尼亚州（简称加州）选民态度发生急转，轻松就通过了一项监管决议。该决议规定，加州不再让市场自由决定车险费率，并要求保险公司削减诸多费率。在加州，一些公司已经决定不再承保汽车险，近日最高法院也驳回了加州保险局长的提案并认为保险公司可以放弃这个州，而不必事先找到其他保险公司来接管它们的客户。 20世纪80年代初，新泽西州为那些不能在自愿保险市场以调控后的保险费买到保险的司机建立了一个“最后关头可仰仗的保险公司”（insurer of last resort）。纽约政府则根据性别、婚姻状况等特征来确定保险费率。其他很多州要么恢复、要么加强了对汽车保险的监管。竞争受限 尽管人们抱怨未受监管的车险费率过高，但对大多数车主来说，监管并没有降低车险费率。经济学家理查德 A. 伊波利托（Richard A. Ippolito）现供职于美国联邦退休金保障公司，他在10年前所做的研究对于今天仍有很大的参考价值。他研究发现，不管是否实行了监管，各州在平均保险费率方面并不存在显著差异。 相反，理查德还发现，监管阻碍了保险公司之间的竞争，提高了行车记录良好的司机的保险成本，而降低了有不良记录的司机的保险费率，同时还增加了享受补贴的汽车的数量，这些补贴本来针对的是那些不能在自愿保险市场上购买到保险的司机。例如，在20世纪70年代初期，新泽西州有12%高风险驾驶的司机被要求买各种保险。但自从该州在1983年重新“改革”了对汽车保险的监管并加强了对汽车保险费率的控制后，该州400多万辆汽车中，将近一半的汽车得到了政府的补贴。 因此，“最后关头可仰仗的保险公司”面临超过30亿美元的巨额赤字是不足为奇的——尽管在这个花园之州里，没有得到补贴的汽车车主所承担的保险费率算是全美最高的。州长詹姆斯 J. 弗罗里奥（James J. Florio）最近提出，要取缔这类投保公司，降低自愿保险市场上的保险费率，并要求其他汽车保险公司帮忙弥补赤字。他说：“无论新泽西州做出何种决定，我认为，如果新泽西州不对大多数高风险司机放开保险费率，那些安全驾驶的司机的保险费率是不可能降下来的。” 在无监管的市场里，那些更容易发生汽车事故的司机必须支付高出平均水平的保险费率来弥补对他人和财产造成的更大的预期损失。他们可能会不给汽车投保，从而绕开那些刚性的保险成本，但是越来越多的州开始实行强制性的汽车保险，可能会避免这种情况发生。 越高的保险费率会使那些越容易发生事故的人打消买车和开车的念头，这样也会减少汽车事故的数量。人为拉低车险费率的话，会导致更多高风险的司机上路开车，进而对他人的生命和财产安全造成严重的危害，这就会带来很高的社会成本。 对无管制的保险费率的常见批评是，那些行车记录良好的司机之所以不得不支付高额保费，只是因为他们被划分到一个含有大量不良记录司机的评估团体中了。在无管制的市场里，即使是在旧城区小心驾驶的司机通常也要支付很高的保险费用，因为在那些地方，车祸和偷车的现象到处都是。安全存放 但是，保险公司之间的自由竞争也确实给有着良好记录的司机提供了一些保护，以免他们承担高车险费率。因为如果保险公司能够分辨出哪些人群发生交通事故的概率较低，并且只对他们收取较低的保费的话，保险公司会得到更多的利润。正因如此，与年轻的未婚男士相比，女士、已婚男士以及那些已经修完驾校课程的司机的保险费率经常会更低。我住在芝加哥，这里汽车被盗的现象司空见惯，但我把车停在车库里，因此享受到一定的车险费折扣。然而，由于保险公司缺少具有相关特征的司机的信息，一些开车小心的司机被划分在高风险团体中，所以他们要支付高额的保险费。 即使做出让高风险司机获得帮助的政治决策，所需的补贴也应该来自于税收收入，而不应该通过对驾驶谨慎的司机和那些居住在事故发生率与盗车率都很低的地区的车主提高车险费率的方式来获得。目前保险费率的管制办法是，对低风险司机提高保险费率，而对高风险司机降低保险费率，这显示了一种越来越明显的倾向：要求增加个人支出，以此来节约公共支出——在这种情况下，个人支出来自于某些车主群体。 现在有人提议恢复联邦政府对航空及其他工业的全面监管，对这些提案来说，汽车保险的监管经验具有重要的警示意义。正如监管降低了汽车保险市场的效率，监管同样会降低其他产业的效率。 事实证明：政府过度干预会扼杀经济增长（1987） 为什么有些国家的经济增长率远高于平均水准，而有些则相反？虽然经济增长的原因还不是十分清楚，但显然，民营企业和开放竞争有助于刺激经济增长。相反，当利益集团发挥其影响力来捞取各种好处时，例如，政府对出口给予巨额补贴，或者，对竞争性的进口实施高配额和高关税等，增长的速度就会慢下来。一旦政府管制过度，经济增长的发动机就会完全停止运转。 在第二次世界大战后独立的非洲国家就是不错的例子。那些国家的领袖以干预主义者的心态来治国。结果，这些国家的经济发展不理想。宾夕法尼亚大学教授罗伯特·萨默斯（Robert Summers）和阿兰 W. 海斯顿（Alan W. Heston）曾为世界银行做过一项研究，他俩将70多个国家在1950～1980年间的人均国民收入状况，拿来和1950年的水准做比较，结果发现这些非洲国家的平均年增长率不到1.5%，远低于其他国家的平均值。对比之下，奉行自由市场的亚洲“四小龙”（中国香港、韩国、新加坡、中国台湾）以及日本等国家或地区，则出现了很高的增长率。他们的研究显示，在1950～1980年间，日本的人均国民收入年增长率达7%，而中国台湾的则为5.5%。经济表现平庸的国家 诚然，萨默斯和海斯顿在研究所选取的样本中，以中央计划经济体系为主的社会主义国家在经济增长方面的表现要优于平均水准。不过，他俩没有将这些国家的所得估计值往下调整，以反映不实的商品消费和经济中的其他扭曲状况。另外，阿尔巴尼亚以及古巴等国的经济表现很是平庸，而且因为无法获得令人满意的资料，而没有包括在研究里。 中国已经在占经济比重很大的农业方面实现了私营化，目前正在工业生产方面推行私营化措施。苏联在戈尔巴乔夫的领导下，也想学习中国的模式，希望能让停滞的经济活跃起来。这些例子显示，社会主义国家的经济要继续增长，就必须大力削减中央计划经济的比重，并扩大私营化生产的范围。 经常有人称，日本及其他新兴工业国家过去几年的经济发展，之所以比美国和欧洲国家快，是因为西方国家的历史过长而且太过富裕，从而无法和这些急于表现的小老弟竞争。以人的年龄来进行类比很新鲜，只可惜，与事实并不相符。 美国的建国时间长，且国力雄厚，但经济增长并没有因此而慢下来。罗切斯特大学的教授保罗·罗默（Paul Romer）等人的研究显示，美国的历史越久，累积的财富越多，经济增长就越快，而不是越慢。例如，美国在1950～1970年间的人均国民收入增长速度，就比19世纪大多数时期以及20世纪初要快。美国在1973～1983年间的增长速度的确慢了下来，但如果还记得30年代的痛苦经验的话，就知道这10年的缓慢增长并没有什么不寻常之处。黄金岁月 除此之外，也没有证据显示富裕国家的经济增长速度就一定比贫穷国家的要慢。即使是国民收入水准差不多的国家，经济增长率也有极大的差异。在萨默斯和海斯顿所研究的国家里，自1950年到1980年的平均年增长率约为2.8%。对大多数国家来说，这个数值比过去的增长率都高出很多。根据他俩的研究数据，最容易得出的结论是：国家财力雄厚并不会成为经济增长的绊脚石。在1950年，贫穷国家与富裕国家在增长速度方面是不相上下的。 从人均国民收入来看，1950年时最富裕的国家是美国，而在1950～1980年间，美国的年均增长率为2%，这与过去的增长速度相同，但却比各国的平均增长率低。这似乎表明：富裕国家不像贫困国家那么容易增长，但最富的其他10个国家的年均增长率超过2.3%，与所有国家的平均值并没有相差太多。 由此可以清楚地看出，某个国家不会因为现在是富国，就意味着未来的经济表现一定平庸。同样，现在贫穷的国家，并不能肯定其未来就一定会走向繁荣。穷国如果想迎头赶上，的确有其优势，例如会比先进国家更容易获得资金及技术等。而先进国家如想继续保持经济增长，当然也有占便宜的地方。事实上，富裕国家的好处和坏处都有很多，尤其重要的是，富裕国家通常拥有丰富的熟练劳动力资源。在开发新产品或者降低生产成本方面，熟练工人是必要的因素。 如果富裕的国家表现不好，应该怪罪的是政府政策和人民的行为，而不是国家的历史和财富。如果这些国家不志得意满，而且不试图过度干预经济生活的话，那么它们的增长速度是不会减缓下来的。 燃油效率标准：一个过时的观念（1985） 400年前，米歇尔·德·蒙田（Michel de Montaigne）说：“一个人的获利即为另一个人的损失。”到今天，人们仍然相信这种说法，认为在当今社会，企业及其顾客处于零和博弈当中。零和博弈的观念显然也说明了为什么对于通用和福特两家汽车公司成功说服交通部长放宽公司平均燃料经济性标准（CAFE）一事，会有人持反对意见。然而，放宽这些标准不仅符合那些汽车公司的利益，而且符合国家的利益。其实，如果彻底废除这些标准的话，国家的确会受益。 1975年的能源危机引起了公众的高度关注，国会要求汽车制造商必须满足规定的燃料经济性标准，并且标准不断提高，一直到1985年。当年每个汽车制造商生产出的每台新车的平均燃料消耗至少为27.5英里/加仑（1美制加仑约为-0.0038立方米）。在那个时代，这些标准可能是合理的，因为价格管制扭曲了汽车购买者的选择。 在1973～1981年间，汽油的实际价格几乎翻了一番，在其中某些年份，消费者购买汽油还有限额。从经济效益的角度考虑，汽车购买者们转向了更加节能的汽车，尤其是体型较小的日系车型。到1982年，美国的汽车制造商基本都达到了CAFE标准，原因是他们不得不增加小型车和节能车的产量以满足消费者的需求。安全性和排场 自1981年之后，由于世界石油价格下降和价格管制的废除，用于生产汽油的实际石油价格下跌超过30%。这增加了对车型更大、油耗更高的汽车的需求，因为消费者发现这样的汽车更加舒适，更加安全，也更有排场。为了提高自家汽车在1983～1985年间的平均燃料效率，通用公司和福特公司通过相对提高大型车的价格和为购买小型车提供其他优惠等手段，来抑制对大型车的需求。但在此期间，这两家公司还是没有达到CAFE标准，因为它们以大型车为生产导向。显然，通过减少了高油耗汽车的可获性，CAFE标准现在影响到了消费者的选择。 在不受燃料经济性标准约束的条件下，我们不应该满足消费者对此类汽车的需求吗？有一些人会说不，因为消费者没有充分考虑到高能耗汽车会造成更严重的污染和其他环境危害。但是燃料经济性标准忽视了由老款车型造成的破坏，并且没有区分哪些人开得多，哪些人开得少。开车会对环境造成污染，要让司机承担赔偿责任，最好的方法就是征收汽油税来抵消社会成本。目前，联邦汽油税是9美分/加仑，州汽油税平均约为12美分/加仑。也许应该提高联邦汽油税和州汽油税，但是，作为对环境污染及其他驾车危害的补偿，21美分/加仑的汽油税并不算少。供给危机 《纽约时报》以社论形式支持CAFE标准，旨在减少石油需求并降低“供给危机的风险”。但是，在过去10年里，世界石油市场的一体化程度不断加深，集中度也下降了，所以，石油输出国组织（OPEC）或者任何其他少数几个国家越来越难以压缩石油的供给，由此引发石油危机了。欧佩克石油产量在世界石油产量中所占的比重几乎减半，从1973年的60%下降到1984年的30%。如果欧佩克再次向美国实行石油禁运，美国就会从其他生产者手中购买石油。除此之外，由于美国的汽油消耗量占世界汽油消耗量的20%不到，所以，美国提高燃料经济性并不能大幅度降低世界石油价格。进一步讲，燃料经济性标准是一个糟糕的应对“危机”的方式。政府和民间的石油和汽油储备才是更有效的应对方式。 1979年，享有盛名的美国国家科学院发布了题为“变革中的能源：1985～2010年”的报告，报告称消费者“更多地受到初始成本的影响，而没有考虑到未来的运行成本”，因而他们支持对燃料及其他能源的利用制定效率标准。特别值得一提的是，该报告称汽车购买者没有充分考虑高能耗汽车具有更高的燃油运行成本，不过，现有证据并不支持这种说法。例如，由哈佛大学教授兹维·格里利克斯（Zvi Griliches）和日本筑波大学教授太田真琴（Makoto Ohta）合作的一项研究表明，在20世纪70年代汽油价格上涨后，二手车购买者减少了对燃油能耗较高的汽车的需求，这说明消费者充分考虑到了未来的运营成本。 1973年后出现的能源恐慌，催生了很多不明智的能源政策：CAFE标准、石油价格管制、石油配给、各种税收优惠以及对石油公司征收暴利税等。这些政策有的已经被撤销，其他的有很多也应该被废除。如果废除CAFE标准，美国将会更好，因为燃料经济性标准限制了消费者的选择，而这个限制是没有道理的。哪怕是把标准放宽，通用和福特两家公司也会从中受益，这就证明了对企业有利的事情也总是对国家有利。 民营化 邮政系统沉疴难治，民营化是唯一的解决良方（1994） 与废除那些已经执行了一段时间的公共政策相比，制定出糟糕的政策要容易得多。人们把这条古老的但经常遭到忽视的政治学规律称为“现状的暴政”（the tyranny of the status quo），它有助于解释这种现象：有些政策明明是错误的，却能长期执行下去，有时甚至还能扩大执行。 某些团体可以从某些特定的政策中得到巨大利益，它们当然要竭力把现状维持下去，不管对他人造成什么影响，因此，对这些团体来说，维持政治现状是十分重要的事。与此同时，反对力量通常是弱小而又分散的，这是因为这些政策带给他们的高税收或劣质服务等形式的危害，会分摊到很多小团体身上，从而没有哪个单独的团体会特别想要奋起反抗。有的时候，某个政策所造成的伤害，要到政策改变以后才明显呈现出来。例如，在推动民营化以后，才知道国营企业以前的效率有多低；在大幅度降低进口关税和进口配额后，进口商才会加大外国好商品的进口力度。 政府在邮政服务上享有垄断权，这就是既得利益者运用特权来维持现状的例子。过去，大部分国家由公营机构来垄断送信业务。美国宪法并未规定政府在这方面享有垄断权，但的确授权国会“设立邮局以及邮政路线”。无效信件 不过，经过过去50年的发展实践，几乎没有人会赞成让政府继续垄断收发信件的业务。有些国家的邮政服务质量还算差强人意，有些则糟糕得骇人听闻。在加拿大、意大利、以色列、阿根廷以及大多数第三世界国家，没有人指望邮件能在规定的时间内送达对方。美国的邮政系统要超出平均水准，但还是有很多人感到不满意。在我的家乡芝加哥，最近就发生了一件丑闻，邮局有一大堆信件不是被烧毁，就是被丢弃，要不就是堆了好几年根本没有送出去。 邮政系统因为享有垄断权，因而变得死气沉沉，缺乏创新能力。虽然邮件及小包裹实现了隔夜送达，但这项服务是由联邦快递（Federal Express）克服重重障碍率先推出的。另外，联合包裹服务公司（UPS）及其他公司因为能提供更快速、更可靠、更方便，有时收费更低廉的服务，而抢走了大宗包裹的市场。在传真、电子邮件和互动式电视等业务的开发方面，邮政系统完全没有参与其中。如果管制没那么严，它们理应尝试着把业务扩展到这些领域里的。 但是，除了少数几个国家以外，针对邮政垄断的改革都只是做做表面文章。对收送信件等实行民营化改革，会在政治上遇到各种顽强的阻力。邮政系统员工会反对，因为他们担心他们当中很多人会因此而失业，这种担心不无道理。美国邮政系统的领导通常都是政府任命的，因而政治已深入到邮政系统的骨髓里。领导们担心，一旦经营效率更高的民营邮政公司进入，他们的饭碗就会保不住，因而也反对大幅度改革。同样，政府监管机构也担心，一旦市场竞争取代了政府规制，其权力就会削弱。另外，政府目前对偏远地区的期刊类杂志和报纸等第三类邮件的投递提供补贴，享受这些邮件补贴的企业和家庭担心改革会提高邮件服务的成本，所以，他们也反对改革。民营化浪潮 幸好，一旦维持现状所造成的坏处变得足够大、足够明显，现状的根基就开始动摇了。某些作风强悍的政治领袖（例如，英国首相撒切尔夫人），在当权后推动大规模的民营化政策，并削减政府制定的政策和管制措施。另一些政治人物［例如，阿根廷总统卡洛斯·梅内姆（Carlos Menem）］，在当政一段时间后，会改变自己的观点，因为他们发现不好的政府政策会对民众权益造成影响，如果能改善现状，对自己的政权会有好处。 过去15年来，对经营不善的国营企业实行民营化已成为全球性的趋势。不少国家已经把国营的电话公司、炼油厂以及航空公司等企业出售，连国有的邮政服务也受到这股民营化浪潮的影响。荷兰政府4月份宣布，很快便会将其邮政和电话等垄断公司中的大部分股份售出。另外，虽然英国的邮政服务是比较有效率的，但最近也提议把大部分股权通过公开上市的方式让公众持有。瑞典也同意让民营公司在首都斯德哥尔摩经营信件收送的业务，以便和国营邮局展开竞争。我相信会有其他国家效仿瑞典的做法，让民营企业和国营邮局相互竞争。 如果人们普遍把现状的暴政视为一条可靠的政治学规律，那么，即使那些现有的糟糕政策是临时性的，而且规模也不大，但反对的声浪还是会越来越强。这时，要废除那些明显弊大于利的政策，也就会容易一些。 为什么国营企业应该改为民营企业（1986） 我当年念大学的时候，人们普遍认为田纳西河流域管理局（Tennessee valley Authority）在电力生产及分配方面，是个最佳典范。因而，最近听说出于提高该局的效率，打算把它卖给民营机构的时候，实在感到吃惊。联合铁路公司（Conrail）可以卖，而包括联邦政府经营的铁路客运公司（Amtrak）、邮局、公共房屋乃至大部分公共土地等，面临的压力已越来越大，必须走向民营化。 有些人认为，出售国营企业，只不过是为了削减政府预算赤字而情急之下想出来的招数。不过，目前要求政府精简规模的压力实在很大，因此这样的说法很难解释得通。举例来说，里根总统和撒切尔夫人都强烈支持民营化政策，但在他们主政期间，政府总支出还是出现了明显的成长。 事实上，民营化已经成了世界趋势。英国的情况最为人所知，撒切尔政府把成千上万间公共房屋卖给民间，也将原来由政府经营的航天、汽车以及电子通信等大企业转归民营。另外，英国政府还打算把英国航空、劳斯莱斯汽车及英国天然气等诸多国营企业出售出去。 社会主义国家及第三世界国家也声称要跟上民营化的潮流。西班牙社会党政府在1982年开始当权后，立即将一家大型民营公司收回，由国家经营。不过，之后，社会党政府又把这家公司的大部分经营权退归民营，并且还将数家其他国营企业改为民营。法国密特朗总统领导下的社会党政府，在1981年当政以后，也是先将好几家银行及企业收归国营，但现在法国也出现了声势浩大的民营化和自由化浪潮。除此以外，墨西哥、巴西、印度及其他第三世界国家，也已经将部分企业转归民营，并打算把其他的国营企业出售给民营企业。大胆的转型 中国在民营化方面也进行了大刀阔斧的改革。自20世纪50年代，中国对广大的农民实行了人民公社等形式的集体生产制。但是，由于在1955～1977年间的人均粮食产量没有增加，之后政府做出了解散人们公社、推行联产承包责任制的大胆决策。中国目前正在对部分服务业和制造业实行民营化，因而普遍降低了中央对国民经济的控制。 普遍认为，国营企业发展迟缓且效率低下。也许最有说服力的证据是，中国在农业方面推行生产承包责任制以后，粮食生产开始快速增长，而同期，苏联的集体农业生产却仍然停滞不前。由于很少有人认真比较民营企业和国营企业的经营绩效，因此大部分证据要具体情况具体分析。不过，我依然相信，政治因素干预到经济决策，会严重妨碍国营企业的正常运转。
以英国为例，在撒切尔夫人推动民营化政策6年以后，政府在1984～1985年间对国营钢铁、煤炭和铁路运输等产业的补贴金额，仍然高达50多亿美元；而在1979～1980年间，政府补贴的额度还不到30亿美元。美国邮政总局在1958年亏损了2.5亿美元，而前4年的累积亏损则超过了20亿美元。很明显，有时候民营企业也会亏钱。近几年来，美国的钢厂都不赚钱。不过，民营企业如果一直处于亏损状态，通常就会宣告破产，要不就会被其他公司兼并，还有些不赚钱的公司则以出售资产的方式来解脱困境。易受压力影响 国营企业在政治上会有各种考虑，这会对其雇用政策和定价策略等产生很大的影响。例如，国营企业主管的工资所得，通常都远低于民营企业的水准，因为如果他们领取的工资过高，可能会被指责享受“天价薪酬”而承受到政治压力。举例来说，邮政部长的年薪大约为8.6万美元，而多数规模差不多的民营企业主管，每年除了固定工资外，还有奖金和股权可拿。相比之下，邮政部长的薪水只能算是他们的零头而已。有能力的企业主管既然能在民营企业拿那么多钱，又有多少会选择到国营企业发展呢？ 与此同时，国营企业不能轻易辞退员工。国营企业往往屈服于工会的压力，给予员工大幅度的加薪；而且迫于消费者的压力，将产品售价调低。难怪这些企业的工会及那些得到好处的消费者，都强烈反对民营化及自由化的措施。 政府可以进一步推动民营化，也应该做得到。国营企业与民营企业相比，显然更加缺乏效率，也更加缺乏弹性，因为他们无法将政治因素排除在经济决策之外。在接下来的章节，我将通过考察教育民营化来阐述国营企业民营化的一般过程。
