爱华网系列专题：《我们为什么这样开车：开车经济学》
尽管如此，先行插队者的行为也存在弊端：他们遭到别人谴责。没有迹象表明车辆在工作区可以行驶得比常规并路区更快。一项模拟实验显示，车辆行驶通过工作区需要时间更多，这可能是因为在单行道上，快车被挤在慢车后面，这不是快车司机愿意接受的，因此他们接二连三地制造了人为交通堵塞。先行插队系统可能还需要通过实施某种积极的法律措施，这样才能确保司机不犯规。众所周知，高速路上的警车对道路产生的影响是独一无二的。 还有第二个学派，他们研究"后来插队"现象。20世纪90年代的宾夕法尼亚州，在并道区域有很多报道说司机鲁莽驾车，因此为了应对这一问题，道路工程师采取了此种措施。在这一研究体系中，工程师们在关闭出口之前1.5英里处设置一系列标志牌。首先是"并道之前，两条车道可用"然后是"前方一到两条车道可用"，最后在车道关闭处"请转弯到这里并道"。 后来并道系统的优点在于排除了司机在选择车道时出现的不安和焦虑心理，避免了他们对身边开过去的"不规矩"司机产生怨恨的情绪。后来并道研究把正常情况下潜在的成千上万的并道策略归结到一起：人们无须更换车道或者使用诡计，因为一个车道上的车流或者速度和另外一个车道差不多-实际上并不能减少追尾事故的发生。由于车辆从两个车道开往并道处，所以队伍只不过被插入罢了。 关于后来插队最让人惊讶的地方在于，在并道过程中，车流量上升了15%。结果证明"我行我素派"（Live Free crowd）是正确的。后来插队虽然体现出个人的贪婪，实际上却使情形对大家都有利。一个"我行我素派"的回复可以简要的归纳为："不是很显然吗？最好可以到最后两条路都是正确的，然后再轮流并道。"那样的话，道路的全部空间都被占用，这对每个人来说都是公平的，而不是一群先在的人有意提早将道路变为一条。（说明：对于"后来插队"的人下了匝道插到队伍前面的一类情况，这种办法不适用。因为这些后插进来的人可能暂时妨碍车道畅通，更别提这样会激怒那些已经在排队的人了。） 并道问题不只发生在北美。英国的交通研究实验室在关于新工作区域并道处理办法的内部报告中提到，"提前在并道处关闭车道属于使用不当"，部分原因在于"为了阻止他人‘插队‘，车辆有意堵塞道路。"20世纪90年代，英国道路管理局开始尝试使用新的交通牌，以及所谓的"拉链并道（zipper merge）"的方法，德国在70年代也开始使用这种方法。这不单单是为了提醒大家前方道路即将关闭，这种安置在并道前面的标志，还建议司机们排成两队以实现并道。不过该交通研究实验室在苏格兰高速路上进行试验时，发现这一系统虽然缩短了队伍的长度，但工作区的交通还是没有变通畅（一部分问题可能在于司机还不清楚具体在什么位置并道：何处有指示牌的提示？两条路在哪里变为一条？也许在接近中间一点的位置？）。很多欧洲的道路工程师通过减少并道的需要而尽力避免了并道问题。他们使现有车道变窄，从中开发出额外的车道；这不仅保留了多车道，还使司机减速，此法很安全。
美国"后来插队"的研究在道路堵塞的情况下也体现出了优越性，从中还可以获得一个很重要的启示：保证了时间，当然，前提是工作区的并道存在很多麻烦时。道路交通畅行无阻时，司机以时速75英里的速度驶向道路尽头，然后在最后一刻"突然转弯"，这样做存在明显的逻辑问题。正因为如此，道路工程师们开始进行改良，他们研究出"动态后进并道"（Dynamic Late Merge），就是在道路承载量达到并道要求时，使用"可变消息指示牌"和闪光灯来指示。道路畅通无阻时，这些标志牌只显示常规并道信息。
