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系列专题：《我们为什么这样开车：开车经济学》
20世纪60年代，在纽约荷兰隧道进行了一些实验，其中一个实验针对来往于纽约市交通主干道的车辆。在正常情况下，汽车可以获准进入隧道，不会受到任何限制，双车道的隧道每小时可容纳1 176辆车，最佳速度是时速19英里。不过在一项试验中，隧道管理当局计算出：每两分钟进入隧道的车辆是44辆。如果在2分钟结束之前，进入隧道的车辆很多，那么在等待10秒钟之后，警局官员会在隧道入口处开始统计下一组数据。结果是什么？现在隧道每小时可以接纳的车辆是1 320辆（我会在下面加以解释）。 在设有交通信息牌的街道上，工程师们会设置一些进程，他们在头脑中设计好某种速度，以这样的速度行驶，司机会接连遇到红灯。如果车速超过这个速度，意味着司机不得不在下一个路口停车等候红灯。司机在每一处路口都要减速，更重要的是，还需要重新加速，这对司机来说既花费时间，又耗费燃料。一排司机都在等红灯，共同浪费了很多启动时间，工程师称之为"启动耗时"（start-up lost time）（这一点恰好背弃了普鲁斯特理论）。队伍最前方的几辆车平均每辆车浪费2秒钟，如果在到达"饱和流量"之前汽车可以顺利通过，那么这2秒钟是可以节省下来的，因为司机一定要对这种变化做出反应，确保十字路口上没人没车，然后再从停顿状态开始加速，从而能够最充分地利用"浪费的时间"。当交通灯变绿时，幸好很快十字路口处没有了车辆和行人，第二位司机浪费的时间少些，第三名司机更少，以此类推（想想每个人都可以尽快做出反应，而这并不是事先已经确定好）。SUV货车因为体积较大（平均下来比一般汽车米面积大14%），加速需要的时间也更长，浪费的时间可以多出20%。 如果司机接近更慢的匀速状态，他们不需要在路口停车，那么就可以找回一些浪费掉的启动时间（如果这个速度过慢，还是会有时间浪费，因为绿灯时间就在一个没有车通过的十字路口浪费了）。现在很多浪费的时间都是"加速时间"-在变换信号灯的间隙，这一瞬间岔路口处没有车辆。这是因为道路工程师延长了"全红灯时期"，意味着：如果有一个方向的交通灯是红色，那么对面的路就要等候接近2秒钟的时间，然后才会变成红灯。他们这样做的原因在于似乎越来越多的人看到红灯亮起时不停车。 现在想一下走走停停的交通。就像那些司机见了红灯要停车，然后在一片拥挤中重新开始驾驶，这就是在制造"浪费的时间"。由于不确定前面的司机在做什么，我们驾车时态度摇摆不定。偶尔我们不够专心，忘记了加速。或者因为我们对刹车灯反应过度，猛然间停车，也丢掉了更多时间。而打电话的司机无法及时做出反应，而且速度较慢，所以失去的时间更多。汽车之间的距离越近，它们对彼此的影响越大。整个局面变得很不稳定。"这个系统控制各种混乱场面的超能力此时都消失了，"柯伊夫曼说道。他做了5个槌球的比喻，"如果你把它们分开放置，间距为1英尺，轻轻地敲打其中一个，其他4个都不会受到影响。如果把它们放在一起，一个紧挨一个，再轻敲其中一个球，那么移动的是距离它最远的一个球。如果道路承载量接近最大值，那么稍有动静的话，很多车辆都会受到影响。" 如果在一组距离很近的车辆中第一辆车加速或者停车，它会造成"冲击波"，影响到后面的车辆。第一辆车减速或者停车，下一辆车稍后接着减速或者停车。这种冲击波传播的速度可以达到时速12英里，在理论上可以维持很长时间，因为一串车辆的相互距离很密集。即使双车道公路上只有一辆汽车，这辆车不规律地改变车速，或者没有道理地变速［似乎人们经常这样做，我愿意将之称为"速度关注度不足的混乱"（speed-attention-deficit disorder）］，那么它可以将这种冲击波向后面的一系列车辆传递。而且，如果这辆车的平均速度相对较快，这种不稳定状况可以导致更多的混乱。这就是荷兰隧道实验背后的秘密，冲击波的发生范围只局限在整个组内，成排的车辆像槌球一样分散开来。
