爱华网根据美国Flight Global杂志的统计，截至今年6月，全球现役民航飞机中，波音（包括麦道）共有11,028架，不包括麦道，波音为9,725架，而空客则达7,347架。 尽管很多业内人士仍然用“平分秋色”、“势均力敌”这样的词汇，来形容近年来波音、空客在全球民航飞机领域的增长态势，但事实上，空客的市场销售量正在迅速增长，并且在不断挑战波音行业老大的地位。 根据空客的统计，从2002到2012的11年时间里，除2006、2007和2012这三年之外，在其它的八年中，空客净订单量均位居全球首位。从2003年开始，空客的年飞机交付量就已超过波音，保持着行业第一的位置，并且逐年增长。 空客销量上升，在中国市场更为明显。 2005年，空客在中国飞机总数为243架，占当时中国全部100座以上现役飞机总数的32%。 2011年9月，当时还是空客中国公司高级副总裁的陈菊明表示，该公司在中国民航飞机市场的占有率为46%，略低于波音。空客的目标是超越波音公司。陈菊明说：“我非常有信心到2015年底，空客在中国民航飞机市场的占有率能突破50%，这是我们的目标。” 来自空客的资料显示，从2010年开始连续三年，空客交付中国航空公司的飞机数量超过100架，差不多相当于空客全年交付量的20%。据空客统计，到今年5月底，空客在中国飞机数量为918架，占100座以上民航飞机总数已超过49%。而根据第三方民航休闲小站网（http://www.xmyzl.com/）的统计，截至2013年7月底，国内运营的民航飞机中，波音为937架，空客为928架，空客份额已占国内100座以上民航飞机总数的49.8%。 波音公司的历史已经接近一个世纪，而空客公司成立于1970年，比波音晚了半个世纪。空客为什么能逐步赶超波音？而波音又面临着怎样的尴尬和麻烦？ 空客：利用后发优势崛起 在上海大学产业经济学博导史东辉看来，无论目前波音、空客的市场份额如何变化，基本上可以认为双方势均力敌，相对优势和劣势并不明显。 事实上，波音真正把空客列为主要竞争对手，始于1988年，当时首架A320交付市场。而在此之前，波音的主要竞争对手是麦道公司，后来波音和麦道这两家美国公司实现了合并。而从成为竞争对手，到势均力敌、棋逢对手，恰恰说明空客在不断进步。 当然，空客并非建立“在沙滩上”。在空客成立之前，欧洲就有强大的航空工业基础，空客整合了欧洲的航空工业资源。空客成立时，空客联合体联合的法、德、英、西班牙四国，在航空工业规模、技术与生产能力、人员素质等方面，与美国处于同一水平。而1980年的时候，空客的资产、雇员数量超过波音公司，略小于波音公司与麦道公司之和。 在广东昌盛飞机设计有限公司研究员周济生看来，有一定基础的空客很好地发挥了后发优势，避免了此前民航制造企业遇到的问题，同时空客理念讲究技术的先进性、强调创新，是空客成功的基础。 例如，空客1988年投放市场的A320，首次实现了电传操纵。电传操纵增加了原来靠人工操纵不能做到的操控，实现了对飞行器的更多主动控制。 而波音在一些设计理念上相对保守。例如，从A320后，空客飞机的驾驶员操纵杆都采用侧位杆方式，而波音采用中央操纵杆。侧杆的好处是可以将仪表盘清晰地呈现给驾驶员，不会遮挡驾驶员的视线。而中央操纵杆则是夹在驾驶员两腿之间，最多要拉到肚皮附近，座椅要前后移动，甚至座椅坐垫中间要开缺口。“我个人认为侧杆的设计更先进，也更人性化，人机功效更好。” 周济生说。 据周济生介绍，上世纪80年代他去波音拜访，当时波音的工程师正在讨论是否采用侧杆设计，但直到现在，波音的飞机仍然全部采用中央操纵杆。 A320之后，空客又陆续推出了A330、A340、A380等型号飞机，正在研制生产A320NEO、A350等改进型或新型号飞机，从窄体机到宽体机，再到超大型飞机，形成了空客的系列飞机家族。 空客既不断地为新研制的飞机增加新技术，形成卖点，又步调稳健。所以除A340由于是4个发动机，比较耗油，正在退出市场之外，其他机型均一直获得市场青睐，并对波音构成威胁。 波音：欲借B787扭转局面 “空客总是采用新技术，弄得波音比较被动。” 周济生介绍。当然波音跟得也很快，例如，A320首次实现了电传操纵，其后波音的飞机也很快跟进，实现了电传操纵。 实际上波音由于有军用技术研发作为支撑，有足够的技术储备。“波音的技术储备，甚至超过空客。” 周济生评价。所以面对空客的挑战，波音想开发一款有竞争力的新飞机，遏制住空客上升的势头。 上世纪90年代中期，波音曾说要生产一款大型双层飞机，后来波音又声称要研发一款叫“巡航者”的接近音速的新客机。由于飞行器接近音速飞行，会遇到很大阻力，所以当时波音的这一计划，让波音内部的很多人都感到莫名其妙、一头雾水。 “我们只能理解成是迷惑对手的一种策略。” 周济生评价。波音后来真正研发并推向市场的是B787。B787可载客210至330人，是一款中型宽体客机。 波音说得最早，但它并没有研发大型双层飞机，空客反而选择这个方向，推出了自己的大型双层客机A380。A380是目前世界上最大的民航客机，一次可以搭乘500多名乘客。 新机型的推出，反映出两家企业对未来民航市场发展趋势的不同认识。空客认为，在未来洲际民航市场，航空枢纽到航空枢纽的飞行，将是一种非常重要的运营模式，A380将实现大型枢纽机场之间的直飞，然后再用其他机型的飞机将乘客由枢纽分流到附近其他的地方去。而波音则认为未来的洲际民航市场，仍然以点对点直飞为主，没必要去枢纽机场中转。 “相比较而言，我更认同波音对市场的预测，飞机大了对机场的适应性就差，使用会受到限制，盈利会更难，南航A380目前的尴尬局面，就说明了这个问题。B787航程很远，技术更先进，对市场的判断也更合理。” 周济生说。
不过，对于这个问题，仍然存在很多争议。中国民航局一位官员告诉记者，在繁忙的枢纽机场，航班时刻非常紧张，申请不到更多的航班时刻，换更大的飞机就成为航空公司争夺市场的重要手段。所以A380仍然有大量的市场。 B787：暴露诸多问题 波音研发B787，引起了空客的警惕，空客在推出A380的同时，2005年10月启动了A350研制项目，A350是与B787同型号的飞机，未来空客将据此与波音展开新一轮竞争。 B787比A350更早完成研发并投放市场，但研发生产和使用的过程，B787遇到了大量问题，故障层出不穷，这削弱了波音的市场竞争力。 资料显示，B787项目2004年4月正式启动。经多次延期后，于2011年9月交付客户使用。但交付使用后，多次发生故障，最严重的一次故障是全日空公司的一架B787锂电池起火。今年1月，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局（FAA）宣布暂时停飞所有B787客机。 “B787搞得波音颇为狼狈，波音没能找到锂电池起火的真正原因，只是增加了几道安全措施，通过了FAA的安全认证。今年4月，FAA才解除禁令，让B787重新开展运营。”周济生介绍。 不过这并没有遏止B787故障频发的势头，故障一点点消耗着人们对B787的热情。今年6月和7月，中国南方航空和海南航空分别迎来了自己的首架B787。但刚拿到首架B787没几天，7月13日，海航原计划用B787执飞海口到北京的航班，但因为这架B787飞机出现机械故障，起飞时间一再拖延，最后只好换其他飞机来执飞此航班，引起搭乘该次航班旅客的不满。 周济生认为，“B787是目前世界最先进的民航飞机，在民航飞机中，它第一个实现了复合材料重量占总重量的50%。”面对B787压力，空客A350也大量采用复合材料，但A350尚未投放市场。 波音中国公司提供给记者的资料也显示，借助四项技术，B787比同尺寸的民航飞机，能节省多达20%的燃油。这四项技术分别是：新型发动机、更多使用轻型复合材料、更高效的系统和先进的气动性能。 为什么一款先进的民航飞机，却总是故障不断？这恐怕要到管理和设计理念方面去找原因。 “波音自己也在总结经验教训。”周济生说，“有人说波音不冷静，在B787中集中高密度使用新技术，面对竞争压力，步子迈得太大一点，我觉得这种担心是有道理的。” 有一种观点认为，新飞机不能过多使用新技术，否则会影响飞机的可靠性。有业内人士认为，新飞机新技术的使用比例不能突破20%，而B787突破了这一比例。 “波音突破了原有的理论。总得有人去创新，波音公司家大业大，有人力和财力支持这个项目和这些创新。”周济生评价。 另一方面，波音在B787生产中，依靠分布在全球的供应商来生产。B787中，采用复合材料的零部件，本来就是新技术，又将其分包给供应商去制造，这使得波音面临双重挑战。一方面新技术是挑战；另一方面，则是供应商管理带来的挑战。 据知情人士介绍，此前波音在生产飞机的过程中，机体部件都是自己公司生产，配套件则来自全球供应链。而在B787飞机的生产过程中，则将更多部分分给了供应商生产，然后波音再将其集成到飞机上去，但这次波音在供应商管理方面，遇到了更多挑战，甚至出现了供应商制造的标准件不合格，导致局部返工等情况，延误了飞机下线。 “全球化时代，波音更多利用全球资源，依赖全球供应商进行生产，估计也是考虑成本优势。当然管理不好，反而会增加成本。”周济生评价。 迄今为止，对B787最严厉的批评，来自空客。根据法新社的报道，7月19日，空客销售总监约翰·莱希对记者说：“B787显然并不可靠，不具备成熟的系统。你可以让这种飞机继续飞行，但它会让你付出相当多的维修成本。” 对于B787连续出现故障，波音解释：“任何一款全新的飞机项目，运营初期会出现一些必须加以解决的问题”、“新飞机要有一个磨合期”。事实上，A380在运营初期，个别零部件曾出现过裂纹，澳航的一架A380曾发生过发动机空中爆炸事件，幸运的是这些问题并没有造成人员伤亡，并且空客很快就解决了A380运营中暴露出来的问题。相比较而言，B787的磨合期更长，需要解决的问题也更多。 上海大学产业经济学博导史东辉认为，大型民用飞机的研发从来都充满风险，从这个意义上来说，B787的运气还算不错。 史东辉认为，波音有能力解决B787目前遇到的问题。他预计未来B787有可能会获得不错的市场份额，B787能削弱A330的市场竞争力，直接压制尚未交付的A350。不过他也同意，B787不可能对大型民用飞机市场的竞争格局产生颠覆性影响。因为B787虽然号称是“全新的飞机”，但全球民航机队的更新是一个渐进的过程，而且空客也有充足的时间和资源，来应对B787所带来的市场变化。 空客：中国市场快速超车 B787故障不断，影响了波音的市场竞争力，这在中国市场也已经显现出来，而空客则借机扩大了自己在中国的市场份额。 资料显示，2011年东航和南航都曾取消B787订单。虽然当时东航将24架波音B787飞机订单，置换成45架波音B737NG飞机订单，但东航同时还宣布，向空客购买15架空客A330系列飞机，A330也是B787的竞争机型。 作为客户，东航已经和波音、空客两家企业打了多年的交道。上述东航人士评价，这两家企业都是国际化大公司，客户服务水平差不多，两家飞机的安全性也都很好，定价策略上，也没有太大差异。 周济生认为，在服务、定价策略等都趋同的情况下，除了产品本身的因素，空客在中国市场销量上升，空客飞机的绝对量还没有超过波音，但增长量超过波音，很重要的一个原因，就是空客在中国的经营策略更为灵活，对于跟中国开展深度的工业合作，空客表现更为积极。而波音则相对保守。 虽然波音和空客都已经将中航工业集团等中国企业，拉入自己的供应链体系，但空客更进一步。2006年，空客应中国政府的邀请，在天津设立了A320总装线。天津总装线目前每年能完成总装并交付50架左右空客A320系列飞机，而这些飞机大部分都销售并留在了中国。 这种深度的工业合作，进一步拉近了空客与中国市场及中国政府的关系。一位接近空客的人士评价，“虽然这种总装线，不可能让中国企业获得空客的民航飞机制造技术，但起码培训了一批技术工人，以及让中方管理人员学到了管理经验。” 天津总装线项目一期工作计划将于2016年一季度末到期。现任空客中国公司总裁陈菊明透露， 2012年8月，空客公司已经与天津保税区、中航工业集团公司组成的中方联合体，签署了空客A320系列飞机天津总装线二期合作框架协议。天津总装线一期项目截止后，将继续开展二期项目，在天津生产空客A320NEO飞机，将是二期项目的重要内容。 陈菊明总结，空客1985年进入中国市场，经历了近30年。在第三个10年，空客将实现与波音平分秋色的目标。他预计，到第四个10年，空客将不再是追随者，而将成为中国民航飞机市场的领跑者。 周济生也认为，按照目前的发展势头，空客将逐步取代波音，在中国民航飞机市场占据主导地位。
