爱华网
金融危机让民营航空业倍受煎熬，整个行业在风雨飘摇中艰难生存。但从长远看，目前正值中国民营航空业大变革、大发展的时代在当前金融危机的大背景下认识局势掌控方向，对中国民营航空业所受到的影响和未来的发展态势予以翔实的剖析，无论是对于中国民营航空的长远发展，还是对民营航空业在当下困境当中的突破都具有积极的指导作用。那么，在当前形势下，我国民营航空企业该如何制定应对策略？最重要的，又如何在危机中寻找机遇，获得更大的发展呢？民营航空生存告急2008年，我国绝大部分的民营航空企业都亏损或缩水，欠费、停飞、被收购。。。这些关键词如同笼罩在民营航空公司头上的阴霾，挥之不去。|www.aihuau.com|1去年，奥凯上演了民营航空的首次停飞秀。直至2009年2月中才开始复航。其间，奥凯航空品牌损失惨重。实际上，奥凯在航线和时间上都有一定的优势，如天津飞昆明的航线，到现在还有一些航线是垄断的。而为了避免出现像东星和奥凯一样的停航悲剧，鹰联航空选择了投靠川航。2009年3月，鹰联航空股东会达成协议，由川航向其注资2亿元，持有其76%的股份。走上国有化道路，对于鹰联航空创始人李继宁而言，是不得已而为之的选择。但另外两家民营航空公司，即春秋航空和吉祥航空，2008年则分别盈利2104万元和1150万元。春秋、吉祥的模式，别的公司恐怕难以复制。它们头脑更清醒，定位更清晰，在进军航空之前，对这个行业都有很深的了解。春秋在旅游业浸润多年，开发旅游产业十分成功，而且母公司资金充裕。吉祥则是以包机起家，对市场销售的控制能力很强，到现在包机团队都还存在。二者又占据了上海的地利，成立时具有天时，人才储备方面也不错。这是他们得以生存的缘由。实际上，国内几乎所有航空公司都难以为继。此前，三大国有航空公司都已预告2008年业绩亏损。民航业发展历程说明，能飞起来，只是民营航空的第一步，关键还有一个婴儿期（哺乳期），如果市场环境好，哺乳期就短，民营航空公司就可以尽快度过这一时期，实现自力更生，否则，就需要母体不断输血，不断补充资金。如果母体实力不济，就会出现生存危机。国民差别待遇中国航空业面临的问题，重要的是运力的过度增加，以至于过剩。以春秋为例，仅仅在上海，就要面临东航、上航和其他航空公司的竞争。虽然政府也在采取减少飞机进口等措施来调节运力，但是行业竞争依然激烈，运力明显过剩。2009年，中国还将增加大约180架飞机。除了运力过剩，让民营航空企业倍感压力的，还有国家对于大型国有航空公司的政策和资金扶持。几十个亿资金的注入，严重地破坏了市场原有的平衡。这两个原因，造成目前航空业的竞争异常惨烈。目前，政府对国有航空企业实行扶持和优惠政策，而这些政策给民营航空的生存带来了很大的压力。此外,政府直接干预市场，使民营航空愈加身不由己。真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下是无法生存的，因为近80%的民营航空的运营成本，包括飞机进口关税、降落费、燃油费等，都要受政府控制。由于政府控制油价，中国航空公司的油价成本通常都比海外对手高，尤其是在国际油价处于低位的情况下。2008年开始的金融危机让民营航空业倍受煎熬，整个行业在风雨飘摇中艰难生存。12家民营航空企业中，2008年仅有春秋、吉祥和东海三家盈利，其余均亏损。奥凯三年来已累计亏损上亿元。赢利的春秋是在获得国家返还机场建设基金后才盈利的，但2100万元的利润与2007年的7000万元相比，跌幅巨大。民营航空何以陷入如此败局？直接的因素是金融危机影响，根本原因则是与生俱来的恶劣的生存环境。融资困难一直是民营航空公司难以逾越的一座大山。航空业具有资金密集的特点，但由于国内金融体制的种种限制,民营航空很难从银行获得贷款。除了贷款难，民营航空也难以获得国家财政支持。金融危机后，国家投入巨资为国有航空企业弥补亏损，东航和南航分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持，除海南航空也分到5亿元的补贴外，几乎所有的民营航空与此无缘。此外，自然灾害、旅游市场疲软等，也是造成航空业经营困难的因素，与运力过剩和巨额资金扶持的国有航空公司相比，上述因素虽不是民营航空公司经营面临的主要问题，但是，它们带给企业经营的压力同样不容忽视。2008年12月9日，民航总局公布，为应对全球性经济危机的负面影响，研究制定十项措施促进民航业平稳较快发展，主要着力于解决行业供过于求的矛盾，降低航空公司的运营成本，稳定票价水平，同时支持航空公司间联合重组、优化市场结构。从目前来看，金融危机带给民营航空企业最大的困难是资金问题。政府和金融机构应在注资、贷款等方面提供多种形式的扶持。此外，企业可以开展自救行动，比如春秋航空通过给管理层降薪等方式来压缩成本。寒冬中的机遇中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来发展潜力最大的市场。中国疆域辽阔，物产丰富，人口众多，适合发展空中交通。目前中国人均国内生产总值（GDP）已超1800美元，到2020年中国国内生产总值将翻两番，人均GDP将达到3000美元。这是整个现代化进程中一个非常关键的阶段，是经济社会结构将发生深刻变化的重要阶段，也是民用航空业发展较快的阶段。未来10多年，中国民航的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与国有大型航空公司相比，中国民营航空企业以“低成本航空”为切入点，几年来，这一市场无论从市场成熟度，还是从消费者成熟度来说，都日渐成熟，这成为民营航空公司持续发展的重要基石。像春秋航空这些切入这一领域较早的企业，几年前，低成本航空只有少数海归接受，多数人都不太理解——买票的时候，乐意享受低价，乘机的时候，又感觉服务不够周全。现在经过四、五年的发展，低成本航空的市场正在成熟，尤其是东部一些沿海城市，发展较为迅速。眼下虽然金融危机肆虐，但也正是低成本航空的发展良机。企业普遍压缩成本，给低成本航空带来了更多的市场份额。尽管目前是寒冬，但长远看，民营航空企业会有较为广阔的发展前景。民航从豪华、奢侈、贵族式运载工具正在转变成以平民为主，这是行业发展的必然趋势。谈到中国民航业能否出现“国进民退”情形，短期内还不好下结论。但是从世界范围看，航空的私有化程度非常高，从长远看，民营航空企业仍将有较大的发展空间。但金融危机爆发后，国内经济所受影响逐渐加大。2008年，国有航空公司普遍亏损，民营航空公司也面临巨大压力。严峻的挑战面前，中国民营航空企业将如何渡过危机，迎来新的发展阶段？ 民航企业要用重组的方法应对危机，用重组降低风险，类似的故事并不仅仅出现在民航业。洗牌隐现的行业新格局，俨然就是国资逆势扩张，民企收缩自保。这个局面可能有违决策层的初衷，却是最真实的市场选择。民营航空公司的出现是市场的选择，民营航空公司的发展之路也靠市场指引，不论体制性的障碍是否存在，是否需要改变、如何改变，都不能改变一个事实：所有的市场主体都需要遵循市场规律进行活动，包括进入、退出、并购、破产等等。民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航总局也应该趁机划分一下“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配。民营航空需要政策引导，而不仅是资金上的支持。国家应采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策，在航线等资源上给予关照。对于民营化空公司自身来说，通过投行到境外上市融资也是一个较好的出路。物竞天择，适者生存，是大自然进化和社会进步的规律与定理。平静的湖面磨练不出勇敢的水手，安逸的生活造就不出时代的伟人，经历金融危机后的民航业必然将出现新一代的强者！
