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印度急需大量的基础设施。全长5,833公里的黄金四边形公路，标志著印度大规模的基础设施建设已经颠簸上路了
从德里驱车出发，不但有机会看到印度的过去，还能看到它的未来。朝著泰姬陵所在的阿格拉镇向东行驶，最初 20 英里可能要花费一个小时。路面坑坑洼洼，路边集市，快跑的骆驼，悠闲的畜力车…… 这些共同造成了交通拥堵。但是，朝著德里机场和德里的卫星城古尔冈市向南行驶，再继续朝著孟买向南行驶，大部分路段都是现代化的多车道公路─至少那些没有在施工的路段是这样。德里到孟买之间 1,424 公里的路程过去要走一个星期，而现在驱车只用一两天时间，只要你能避开偶尔迎面冲过来的大卡车。
在习惯了印度以及它的行事方式的人看来，该国的公路是一个奇迹。但在外国游客看来，这是可以随口举出的、甚至很吓人的事例，证明印度是个混乱的国度，而混乱原本就是这个庞大、常常缺乏管束的国家的象征。这些是印度全长 5,833 公里的黄金四边形公路给不同人造成的不同印象。这条公路现在已经完工 85%，呈不规则的四边形，连接德里与印度另外三个最大的城市─孟买、金奈和加尔各答。这条公路历时 6 年，预算金额 625 亿美元，标志著印度耗资 600 亿美元的一系列公路项目的启动，无论就规模还是经济影响来讲，这些项目都可以与美国的州际公路系统相提并论。
黄金四边形公路开工以前，印度的道路状况非常糟糕，已经阻碍了投资增长和经济发展。事实上，从很多角度来看，基础设施落后都是阻碍印度经济发展的头号因素。例如，由于印度没有运输农产品的冷链（cold chain，即为保持新鲜食品及冷冻食品等的品质，使其在从生产到消费的过程中始终处于低温状态的配有专门设备的物流网络─译注），农产品在低速公路运输过程中发霉变质。这种状况阻碍了一个覆盖全国的食品加工产业的发展，印度每年浪费的工业产出中大约有 25% 都是因此造成的。印度商务人士大多乘坐飞机出行，而其他人及货物则通常使用该国广泛的铁路网络，它们相对还比较可靠。在这个幅员辽阔的国度，人们出行不多，通常只有为了特殊的家庭聚会才会长途跋涉。上世纪 80 年代中期能够行驶四五个小时的家用车投入批量生产，这种情况才得以慢慢改变。但是，很少有人愿意在印度危险的破路上行驶更远的旅程。
不光是道路情况糟糕。由于中央及邦政府效率低下，印度其他基础设施也每况愈下。因为邦政府资金紧张，无力启动新的电力项目，加之电力传输和分销的私有化进程缓慢，大面积停电属于正常现象。港口运营能力不足，导致船舶装卸时间过长，延误出口。伴随著印度经济对外开放的步伐，上世纪 90 年代航空运输和电信业务状况有所改善，但落后的机场正导致空运业务的增长速度放慢。由于在选址问题上存在政治争议，获得各个政府部门批准面临重重困难，以及联邦政府决意要谈成一个可供其他机场仿效的许可权协议，为高科技城市班加罗尔建造新机场的计划推迟了 12 年之久。今年夏天，新机场总算破土动工了，但班加罗尔的基础设施状况实在是惨不忍睹，几家行业领先的软件企业─包括信息系统公司（Infosys）和维普罗公司（Wipro）─扬言，如果邦政府不承诺采取措施，它们将抵制今秋的科技交易会。
四边形公路远远称不上完美，但比起以前能够在印度见到的任何事物，它都已经强了不知多少倍。其中德里－加尔各答路段正是印度次大陆上著名的主干道的一部分，主干道是横穿印度北部的一条 16 世纪的通道，连接阿富汗和孟加拉国。一百年前吉卜林（Rudyard Kipling，英国作家和诗人，出生在印度，1907 年被授予诺贝尔文学奖─译注）称这条通道是“举世无双的生命之河”。现如今，除了鳞次栉比的高楼大厦和机动车以外，这条通道似乎并没有太大的变化。在一个个混乱的十字路口，成群结队的小商贩、自行车、拖拉机、汽车和印度无处不在的神牛挤满了四车道的道路，交通也停滞下来。“这么多人都在道路沿岸谋生，你又有什么办法呢？”公路项目总监阿什瓦尼8226;库马尔（Ashwani Kumar）反问道。不过，后来公路开通以后，基本就不再有障碍了。
德里─孟买路段的情况基本相同。该段已基本竣工，包括斋浦尔附近一个长达 90 公里的六车道示范路段。铺设示范路段只用了两年时间，现在由一家建筑财团按照 BOT（建设－经营－移交）方式负责运营，经营效果很好。在 BOT 方式下，承包商负责道路的建设和维护，并有权在建成通车后 20 年内收取道路使用费。但是，在四边形公路的其他路段，交通违章现象甚少得到管制，因为没有人积极执行大多数国家公认的基本交通规章。很少有交警巡逻，因为没几个邦政府拥有控制交通的资源。承包商本应该巡视和维护道路，但他们很少这样做。在目前开通的公路中，只有大约 160 公里采取了控制入口的措施，阻止未经许可的人、动物和车辆进入。“政府的方式是，先集中精力把公路变成一项资产，然后才开始操心安全、道路管理、进入控制以及高速公路。”德里一家基础设施咨询机构 Feedback Ventures 的主席维纳亚克8226;查德尔吉（Vinayak Chatterjee）如是说。
对待公路的新方式始于 1999 年 1 月，当时总理瓦杰帕伊决定采取某些激进的措施。他宣布启动四边形公路项目，并给予全力支持，逐渐把印度死气沉沉的官僚机构激活起来。它带来了成功的结果，标志著印度正在发生转变─虽然腐败、土地使用争端、糟糕的缔约程序、质量低劣的工程及监管不力等问题接连不断。它将私营部门的投资和使用费引入到过去政府无力提供充足资金的领域。一家领先的游说组织印度产业联合会（Confederation of India Industry）前总经理泰伦8226;达斯（Tarun Das）说，“它正给全国范围的道路交通带来巨大的变革，照亮了基础设施革命的道路。”
1999 年以来，印度建设了近 6,035 公里的公路─大部分属于四边形公路─耗资 70 亿美元左右。与中国在 1992－2002 年间建设的 64,373 公里四车道公路相比，这个数字简直微不足道。但是，中国无需面对印度过度民主所带来的各种延误问题。印度还在建设贯穿全国的公路大动脉: 一条是从北部的斯里那加到南部的卡尼亚库玛里的公路，全长 4,023 公里，另一条是全长 3,217 公里的东西走向的公路，从印度东北部几个邦到与巴基斯坦接壤的地方。另外，“全国公路开发规划”的另外五个路段也计划于 2012 年以前建成通车，整个规划的预算接近 400 亿美元。邦政府负责没有纳入全国公路网络的道路建设，它们现在认识到，良好的公路能够带来政治回报，因此也开始启动自己的道路扩建项目。
“当时大家都认为，印度缺少承担此类工程的建筑业、资金和管理技能。”坎度里准将（Maj. Gen. B.C. Khanduri）这样说。坎度里 71 岁，退休军事工程师，被瓦杰帕伊总理任命为公路部部长。借助总理的支持，他证明了持怀疑态度者的错误。他说，“我们解放了思想，我定下的目标看起来不近情理也不可能实现。但是，后来人们逐渐发现这些目标能够实现。”例如，四边形公路的一个路段原定完工日期是 2005 年，结果 2003 年就提前完成了。“这说明定计划时我是认真的。要不是遇到土地征用问题，我们就能够做到。”
发生在四边形公路建设过程中的故事，跟印度的交通状况一样五花八门。承包商抱怨说，他们前来动工的时候，场地还没有准备好，要面对缓慢的土地征用程序以及更加缓慢的清除树木、电线杆和非法定居者的程序。马来西亚的 Pati 公司项目经理 Yam Keong Chee在谈到靠近坎普尔的一个承包项目时说，“在马来西亚，我们动工之前 90% 的土地征用程序都已经完成，但这里只完成了 50%，我们还得寻找供应材料的采石场，跟刁钻的林业部门打交道。”印度国家公路局（National Highway Authority of India）主席桑托什8226;诺蒂亚尔（Santosh Nautiyal）承认，“建筑道路很简单。难就难在之前的准备工作，例如征用土地。”
建设工作还可能很危险。承包商受到来自被称为 dacoits 的地痞流氓的威胁，以及信奉毛主义的纳萨尔（Naxalite）组织的威胁。这些纳萨尔组织在印度北部的许多地区称王称霸，俨然是地方军阀。“我们推倒房屋以后，有人带著枪前来抱怨，”一个坚持匿名的工程师说，“有些人过来帮助清除障碍，我得送他们几车挖掘出来的泥土。”
承包商还谈到有带枪的团伙小头目和自视高贵的政客冲到公路办公室索要工作的事，还有地方政府官员为清理工作索贿。一个要求匿名的前承包商说，“一个和邦首脑有联系的小头目携枪冲进来见我，他把枪往桌子上一摔，向我索要本地的一份工作。我照做了，现在其他的团伙不再找茬了。”一些承包商说，他们受到有良好业务联系的商业人士的敲诈和暴力威胁，这些人控制著用于烧制水泥的采石场。2003 年，由韩国双龙工程建筑公司（Ssang Yong Engineering & Construction of Korea）和印度东方建筑工程公司（Oriental Structural Engineers of India）组成的国际财团正在履行一个价值 5,000 万美元的承包合同。当时，来自一个纳萨尔组织的几个团伙袭击了一个建设营地和运输工具，迫使一个石料加工厂停工 8 个月之久。最后，比哈尔邦政府不得不派驻警察全天 24 小时不间断地巡逻保护，现在仍未撤回命令。
两年前，曾向瓦杰帕伊写信揭发承包工程中的腐败、欺诈和豆腐渣工程内幕的一位印度国家公路局项目工程师被谋杀，警方认为他死于武装抢劫。该案涉及的承包项目中，有两个分别由中国和俄罗斯的公司承包，但没有迹象表明两家公司当中任何一家涉嫌此次谋杀事件。其中一项承包合同价值 3,600 万美元，中煤建设集团公司（China Coal Construction）在 2002 年中标。但是，合同履行两年以后被终止，国家公路局说，原因在于只完成了 8% 的工程，远远落后于工期进度。中煤公司的问题源自它的投标文件，标价比预计成本低了 40%，比倒数第二位投标人的标价低了 33%。中煤公司现在正就终止合同一事与印方申请仲裁，我们无法获得他们对此事的评论，该公司没有会讲英文的高管人员，也没有与任何印度公司进行合作。在附近不远的一个路段，俄罗斯 Centrodorstory 公司比计划进度落后了一年有余。Centrodorstory 项目经理塔姆巴莱夫（A.V. Tambalaev）承认存在工程延误，但也指出当地的条件与俄罗斯严谨的生活方式完全不同，还提到牛踩踏自动铺路机刚铺好的路面，以及成群结队的村民捡拾多余的水泥拿回家自用。
由于印度设计工程师在大型公路项目方面缺乏经验，80% 的四边形公路承包合同都雇佣了外国顾问参与。但是，外国建筑公司参与的程度却要低得多，印度公司与一些外国建筑公司组成合营企业，只是为了增强自己的管理和技术资信，以便获得承包工程的资格。这些公司大都来自马来西亚、韩国以及亚洲其他国家，只有两家来自英国，一家来自美国。大多数美国和西欧建筑公司都自动退避三舍，他们不愿意应付印度众多的语言、酷热的天气，以及缓慢的土地征用程序、劳工问题、蜗牛般的官僚办事效率、犯罪和腐败现象。
世界银行和印度政府都认为，今后的公路规划阶段应该吸收更多外国承包商的参与，以此提升投资规模和技能水平，并扩大建设能力。为了吸引欧洲和美国公司投标，国家公路局正著手从以下几个方面改善承包条件: 延误补偿，交通流量低于预期时的风险分担，以及争议解决方式。但是，印度承包商声称，他们已经证明了自己能够通过引进新技术和管理技能来扩展能力，满足建设需要。Larsen & Toubro 公司经理 K.V. Rangaswami 说，“印度需要监督工作，需要国外资金，但不需要外国建筑公司。” Larsen & Toubro 是印度最为知名的建筑和机械工程公司之一，负责四边形公路 10% 左右的建设任务。事实上，过去几年间，许多公司都已经提升了自己的能力，购置了现代化的设备，例如大型混凝土搅拌机和自动铺路机。这些设备在欧洲和美国已经有 40 多年的使用历史了，但 2000 年以前在印度还鲜有所见。德里 Punj Lloyd 建筑公司的主席阿土尔8226;潘吉（Atul Punj）说，“印度公路承包商现在的机械化程度很高，跟以前大不一样，所以外国承包商的作用非常有限。”
为项目融资并不是问题，这一点也许令人感到惊讶。国家公路局每年收取 7.7 亿美元石油税─2005 年将翻一番，达到 14 亿美元─并借助这笔钱贷了 17 亿美元。世界银行和亚洲开发银行提供了 37.5 亿美元贷款，私营部门承包商通过 BOT 方式提供了 7.95 亿美元。按照 BOT 方式，承包商提供部分项目资金，在 20 到 25 年的时间内维护公路并收取道路使用费─从德里到孟买的使用费为每辆汽车 16 美元左右，每辆卡车 55 美元。财务上不太划算的道路使用支付年金方式，向建设道路的承包商支付一定的金额，而承包商要负责维护自己建设的道路。这些项目得到世界银行和印度政府共同提供的资金的支持，世界银行称这笔资金为“可行性差额资助”。世界银行印度事务长麦克尔8226;卡特（Michael Carter）说，“为了尽量节省维护工作，承包商有压低成本的动力，同时又尽量提高质量。”国家公路局也希望由承包商负责道路维护工作，四边形道路的维护工作做得很差，很多路段的路面已经开裂。
没有人对四边形公路感到完全满意。还存在很多印度人和外国人不满意的地方，包括从德里－斋浦尔路段上的骆驼，到大城市里及周围持续不断的交通等问题。但是，迄今取得的成果，对印度来说已经相当难能可贵了，证明印度能够改善自己极其恶劣的基础设施现状。虽然道路有些颠簸，但它至少已经上路了。
德里的大喜事
73 岁的工程师如何提前三年在预算内建设了一个新的地铁系统？
如果说印度有什么堪称绝对成功的基础设施项目的话，一定是在中央政府眼皮底下建设的那一个，即耗资 24 亿美元的德里新地铁系统。为此立下汗马功劳的是一位现年 73 岁的退休铁路工程师，他的成功与五年前接手项目时的坚持是分不开的。他当时坚持要拥有完全自主权，且不受任何政治干扰。
“人们必须认识到，延误就意味著浪费金钱。”德里地铁公司（Delhi Metro Corp.）总经理艾拉度瓦拉皮尔8226;斯里达兰（Elattuvalapil Sreedharan）如是说。德里地铁公司是一家政府控股公司，负责建设印度第一条现代化城市铁路系统。斯里达兰提前三年竣工─最初 32 公里轨道与 28 个车站都已投入使用，这些轨道大部分都位于地下─并且节省了不少预算资金。这在印度几乎是一件闻所未闻的事情，此前唯一的一条地铁即加尔各答地铁花了 23 年才完工。
在斯里达兰的地铁系统，无人驾驶且运行通畅的机车和高科技的车站，大大提高了印度首都的效率。德里 1,400 万居民过去出行大多要挤那些严重超载、破旧不堪的公交车。还值得一提的是，新系统已经开始赢利了（票价在 14 到 32 美分之间）。
起初，德里的地铁项目似乎又要落个跟印度其他基础设施项目相同的下场。德里地铁公司 1995 年注册，但三年内一事无成，部分原因在于找不到领导公司的合适人选。“这就是政府的办事作风，”斯里达兰说，“谁都不愿意承担责任。”日本政府为该项目 60% 的费用提供优惠贷款，它当时威胁印度，如果再找不到首席执行官，日本将收回贷款。
正是在这时，斯里达兰出现了。他以前是一家印度国有铁路公司的员工，已经退休。他上任后引入一套私营部门的做事方式，采用一种鼓励高管们“迅速和透明”决策的企业文化，这些是公共部门的老板们从来都不敢做的。建设过程中需要将复杂的服务系统─例如通信光缆和下水道─改道，斯里达兰坚持不让德里的邦政府部门插手，而是由自己的公司来做。“他们要干几个月的活儿，我们几天就搞定了。”开工四年半以后，一个地下路段的建设工作比计划进度落后了 8 个月，他向承包商支付突击费，要求他们加快速度。他说: “一个月的收入，就把这点钱收回来了。”
腐败现象也大为减少。斯里达兰说，他根据品质选任资深员工，采用严格的制度，并且不允许公司和承包商之间存在中介机构。政府官员经常推迟向供应商支付工程款项，每次批准支付一部分时，都能够索取贿赂，因此斯里达兰坚持应该尽快支付账单─到期后 24 小时内支付 80%。
其他成功因素还包括: 项目用地的 80% 为政府土地，减少了征收土地带来的问题; 还有国际咨询机构的参与，这也是日本提供贷款的前提条件。40 多家外国公司参与了地下隧道的建设及提供车厢和控制设备。
德里计划在未来三年内新增 80 公里轨道，之后还要进一步扩展。德里地铁公司现在还向孟买、班加罗尔等城市提供城市地铁项目方面的咨询。但是，复制斯里达兰的角色却不那么容易。他的服务合同将于 11 月到期，很可能还会续展，但是有人担心，这个项目最终有一天会交给一个不像他那样一根筋─或者不像他那样独立─的人，那么项目的运行可能就不会像现在这样顺利了。
