爱华网沃伦·巴菲特不仅见到了未来的汽车，还坐到了驾驶座上。他为何信赖一家名不见经传的中国电动汽车公司和一位喝下了自家生产的电瓶液─这不是开玩笑─的首席执行官？
沃伦·巴菲特（Warren Buffett）因创建其投资准则而闻名天下。比如，如果让一支才华出众、名声卓着的管理团队来经营一家经济状况糟糕得出了名的企业，结果一般都是那家企业的名声不会改变；你应当投资一家连傻子都能经营的企业，因为总有一天经营者会是个傻子。也许其中最有名的一条是：决不投资一家自己搞不懂的企业。
于是，当巴菲特的老朋友、伯克希尔－哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）里一位长年合作伙伴查理·芒格（Charlie Munger）去年年初建议两人一起投资比亚迪公司（BYD，一家生产电池、手机和电动汽车的名气不大的中国企业）时，大家也许早就料到巴菲特会援引上述第三条准则。毕竟，他在上世纪 90 年代一直对欣欣向荣的美国高技术产业退避三舍。
谁知，现年 78 岁的巴菲特竟然对芒格描述的那位比亚迪公司创建人很感兴趣；此人名叫王传福，芒格是经人介绍认识他的。“这家伙，”芒格对《财富》记者说，“集托马斯·爱迪生（Thomas Edison）和杰克·韦尔奇（Jack Welch，前通用电气公司首席执行官─译注）于一身─解决技术问题时像爱迪生，为了实现目的时则像韦尔奇。我以前从未见过这种人。”
只要是芒格说话了，那就非同小可。85 岁的芒格是伯克希尔－哈撒韦公司的副董事长，他脾气乖戾，大多数投资项目都入不了他的法眼。“每当我有了主意去找查理商量时，”巴菲特说，“他如果说‘这真是个蠢主意’，意思是我们应当把净资产 100% 地投进去。如果他说‘这是我听到过的最蠢的事’，你就应该把 50% 的净资产投进去。只要当他说‘我把这事全交给你了’的时候，才表示他真的不喜欢这个主意。”这一回，巴菲特让他另一个信得过的合伙人戴维·索科尔（David Sokol）专程去中国，对比亚迪公司进行更彻底的考察；索科尔是伯克希尔公司控股的一家公用事业公司─中部美国能源（MidAmerican Energy）的董事长。
人力资本 比亚迪首席执行官王传福用农民工取代机器，生产出了比日本产品更便宜的电池去年秋天，伯克希尔公司出资 2.3 亿美元买下了比亚迪 10% 的股份。这笔交易目前正在等待中国政府的批准，当初双方成交时并未引起太多的关注。成交的消息是在去年 9 月末对外宣布的，当时全球金融市场正步履蹒跚，走向深渊。但是，巴菲特和芒格乃至索科尔都认为，这是一宗非常大的买卖。他们认为，比亚迪除了想当发展迅速的太阳能业龙头老大之外，还一心成为世界头号汽车制造商─主要靠销售电动汽车。
王传福于 1995 年在中国深圳创办了比亚迪公司（BYD 是公司中文名称拼音的首字母）。他以前是官办研究所的一位化工研究人员，当初从亲戚那里筹集了大约 30 万美元，租了一处 2,000 平米左右的厂房，开始生产可充电电池，要同索尼（Sony）和三洋（Sanyo）制造的进口电池一争高低。到 2000 年前后，比亚迪发展成了世界上最大的手机电池生产商，接又开始为摩托罗拉（Motorola）、诺基亚（Nokia）、索爱（Sony Ericsson）和三星（Samsung）等公司设计和生产手机及配件。
王传福在 2003 年买下一家废弃的国营汽车厂，从此打入了汽车制造业。他对汽车生产几乎一无所知，但学得很快。2006 年 10 月，一款名叫 F3 的比亚迪轿车成为中国最畅销的轿车，超过了大众捷达（Volkswagen Jetta）和丰田卡罗拉（Corolla）等着名品牌。该公司还开始销售一款备有汽油发动机的插电式电动汽车，此举使它走到了通用汽车（GM）、日产（Nissan）和丰田（Toyota）的前面。比亚迪的电动汽车名叫 F3DM（表示“双模式”之意），每次充电后的行驶里程为 62 英里，超过了其他电动车，售价为 22,000 美元，低于计划在 2010 年下半年上市的插电式“普锐斯”和大受吹捧的“雪佛兰 Volt”的预期售价。简言之，这个无人知晓的后起之秀已经在生产廉价电动汽车的竞赛上加速前进，超过了规模比它大得多的对手。 如今，比亚迪公司下属的 11 个工厂雇用了 13 万员工，其中 8 处在中国，另外 3 处分别在印度、匈牙利和罗马尼亚。公司在美国的业务规模很小─在伊利诺伊州埃尔克格罗夫村设有一个市场营销点，就在摩托罗拉公司附近，大约有 20 名雇员；另有 20 人左右在旧金山搞销售，地点离苹果公司总部不远。比亚迪公司为摩托罗拉公司生产其大约 80% 的锋彩（RAZR）系列手机，同时还生产用于苹果公司（Apple） iPod 和 iPhone 的电池，以及低成本笔记本电脑上使用的电池─包括由尼葛洛庞蒂（Nicholas Negroponte）设在马萨诸塞州坎布里奇的非营利机构─“每个孩子一台笔记本电脑”分销的那种型号。公司营业收入在过去 5 年的年均增长率为 45% 左右，2008 年达到 40 亿美元。
巴菲特买下比亚迪的股份，打破了他自定的好几条准则。“我对手机或电池一无所知。”他承认。“我也不懂汽车原理。”可是，他又说：“查理·芒格和戴维·索科尔都是聪明人，他们懂这些。况且毫无疑问的是，比亚迪自 1995 年以来取得了非凡的成绩。”
还有一件事令他感到放心：伯克希尔－哈撒韦公司最初打算买下比亚迪公司 25% 的股份，但王传福拒绝了。他虽然希望与巴菲特开展业务上的合作─据他所称，以此提高自己品牌的声誉，打开进军美国的大门─但又不愿让比亚迪股份的出让比例超过 10%。“那人不愿意卖掉自己的公司。”巴菲特说。“这是个好迹象。”
我们在深圳迷路了。我飞了 8,000 英里去见王传福，但在去采访他的路上，司机把车停到一条尘土飞扬的公路旁，一边用广东话大声地打电话，一边飞快地在 GPS 导航仪触摸屏上写汉字。坐在我身后的公关小姐满脸愁容。“GPS 不管用。”她说。“新建的公路太多了。”
这不能怪司机或导航仪（后者很可能就是在附近什么地方生产的），因为深圳是全球电子工业的制造中心，你用的手机、数码照相机和笔记本电脑很可能就是在这儿生产的。与香港隔河相望的深圳是世界上最大、发展最快的城市，而大多数美国人却无法在地图上找到它。它也是最像美国的中国城市，因为这里的人来自四面八方，到这里来寻找更美好的生活。
邓小平在 1980 年指定深圳为中国的第一个“经济特区”、允许在此发展资本主义之前，这里只是个小渔村。如今，它已经成为一个不断扩展的巨型城市，人口达到 1,200 万至 1,400 万，其中大部分是农民工，在像比亚迪开办的这类庞大厂房里辛苦工作，每月工资只有大约 1,300 元人民币，相当于 190 美元。
我们好不容易找到了比亚迪的新总部─那是一座银色办公楼，放在硅谷也很相宜─后，我被带去参观公司的“展览馆”，里面展示了公司的产品及其短暂历史的每个重要阶段。随后，有人把我领到会议室，桌上摆放苹果、香蕉和樱桃西红柿。王传福坐到我对面的椅子上─他现年 43 岁，个头不高，头发乌黑，戴眼镜─开始通过译员讲述自己的故事。
他刚创办比亚迪公司时的野心并不大：打进由日本人称雄的电池业。“从日本进口的电池很贵。”他说。“还要付进口税，交货周期也很长。”他研究了索尼和三洋的专利，把它们的电池拆开，了解其制造原理。他说，那是个“经历了大量试验和失败的过程”。（后来，索尼和三洋公司指控比亚迪侵犯其专利权，但没有成功。）
比亚迪公司取得突破性进展的时候，是王传福做出雇用农民工取代机器的决策之后。过去在日本进口组装线上使用每台价值 10 万美元以上的机械臂的地方，公司代之以成百乃至上千个工人，从而降低了成本。
“我第一次参观比亚迪下属工厂时感到十分震惊。”美林公司（Merrill Lynch）香港分部一位高科技业分析师丹尼尔·金（Daniel Kim）说。金此前参观过日本和韩国的全自动生产线。“那里的商业模式完全不同。”为了控制质量，比亚迪把每道工序分解成基本任务，并且实行了严格的检验程序。根据哈佛商学院对该公司的一项案例研究，到 2002 年，比亚迪已经成为三大可充电（锂、镍和镍镉电池）技术生产领域中的全球四大制造商之一，在中国则是首屈一指。而且王传福强调，与索尼和三洋不同，比亚迪从未面对过召回电池的情况。
负责调度公司大量劳动力的是一大批管理人员，以及发明和设计产品的工程师。如今，该公司雇用了大约 1 万名经过专门培训的工程师─参加这些培训项目的人中，有 40% 左右不是自行离开就是被解雇；另外还有 7,000 名刚出校门的大学毕业生正在接受培训。王传福说，这些工程师都来自中国最好的高校。“他们是人才中的精英。”他说。“他们工作非常努力，个个都不甘示弱。”比亚迪之所以雇得起这么多工程师，是因为这些人的月薪只有 600 至 700 美元左右；此外，他们还能享受公司福利，住在公司补贴的公寓小区中，在公司餐厅里吃到便宜的饭菜。“他们基本上每周 7 天、每天 24 小时都吃、住在公司，连喘气和思考都在公司。”一位研究过比亚迪的美国管理人员说。
王传福本人平时也工作到深夜 11 点甚至后半夜，每周工作 5 到 6 天。“在中国，我这一代人都是先工作、后生活。”这位首席执行官说。他的妻子则负责抚养两个孩子。
这个“人力资源优势”是比亚迪经营战略中“最重要的部分”，王传福说。他手下的工程师们研究各种各样的技术问题，从靠电池运转的汽车空调系统，到太阳能街灯的设计，无所不包。与大部分汽车制造商不同的是，比亚迪生产的汽车几乎都是自给自足的─不仅仅是发动机和车身，还包括空调、车灯、安全带、气囊和电子配件。“别人无法跟我们相比。”王传福说。“假如把我们的员工放到美国或者日本，我们做不到像现在这样。”
王传福从小家境贫寒。他父母都是农民，在上中学之前就双双去世，他是靠哥哥姐姐带大的。火车把他从家乡带到了中南工业技术大学，在那里获得了化学学位。学校离旅游胜地黄山很近，但他从未去过。“我以前没去黄山，是因为我们都很穷。”他说。“现在没去黄山，是因为我们没时间。”
能否谈谈对积累财富的看法？“我对此不感兴趣。”他宣称。当然，他并没有在过非常奢侈的生活。2008 年，他的收入在 26.5 万美元左右，而且和其他工程师们一起住在公司拥有的住宅小区里。他唯一的嗜好是摆弄一辆梅赛德斯和一辆雷克萨斯，而且出于实用目的：他把车上的发动机拆开，看看它们是如何运转的。有一次访问美国期间，他曾经想把丰田汽车的座椅卸下来，而那辆车是拉他到处走的一位高管的私车。比亚迪公司挂牌上市后不久，王传福做了一件非同寻常的事：把他在公司大约 15% 的控股股份分给 20 多个高管人员和工程师。他如今仍然拥有将近 28% 的公司股份，价值约 10 亿美元。
这家公司自身很注意节约。直到最近，高管们出差一直坐二等舱。有位高管人员告诉我，他听说福特汽车公司（Ford）虽然去年亏损了几十亿，却在巴黎汽车展期间到乔治五世酒店大宴宾客。与此相反，比亚迪的高管们上次去底特律参加汽车展期间，为了节省旅馆费，在郊外租了一幢房子住。
公司高度重视节省成本，是它持续盈利的原因之一，即使新开辟的业务也能如此。比亚迪的每个业务分部─电池、手机配件和汽车─在 2008 年都有盈利，尽管规模不大，总额为 1.87 亿美元左右。已在香港上市交易的比亚迪公司当前市值约为 38 亿美元，低于福特公司（后者的市值在今年 4 月初为 70 亿美元），但超过了通用汽车（13 亿美元）。
在采访将要结束时，我向王传福问起公司为什么叫比亚迪。据说，“比亚迪（BYD）”的意思是“成就梦想”（Build your dreams）。不过他说，他只是后来才把这句话当作公司口号喊出来。还有人说，随摩托罗拉、苹果和伯克希尔－哈撒韦等外国公司纷纷进驻深圳，这个名字又有了另一层意思：带你的美元来吧（Bring your dollars）。
戴维·索科尔去年夏天参观比亚迪公司时，王传福带他去了一家电池厂，表示公司要生产 100% 可再生电池。为此，该公司研制出了一种无毒电解液。王传福为了证明自己的话，竟然倒上一杯电解液喝了下去。“滋味不怎么样。”他一边皱眉头，一边请索科尔也尝一口。
索科尔婉言拒绝了，但领会了此举的含义。“他这样做的核心意思是，我们若是打算解决环保问题，就不能用我们的技术再制造出新的环保问题。”索科尔说。
索科尔写过一本薄薄的关于管理原理的书，题目叫《满意但不满足》（Pleased but Not Satisfied）。他在那次访问期间对王传福做出了评价，认为他是一个目的性极其明确的管理者。索科尔说：“许多优秀企业家能够白手起家，发展到几百万的营业收入和几百个员工的规模。他手下却有 10 万多人。很少有人能做到这一点。”索科尔回到美国后对巴菲特说：“这家伙真了不起。你得见见他。”
即使在访问比亚迪公司之前，索科尔就看好电动汽车。由于面临气候变化的威胁，他在中部美国能源公司的下属研究电池和风能等清洁能源已经好几年了。索科尔说，无论用哪种方法，能源公司必须在生产更多能源的同时减少二氧化碳的排放。
电动汽车就是解决的办法之一。它们排放的温室气体比燃烧汽油的汽车要少得多，而且燃料成本也更低，即便油价低廉时也是如此。这是因为电动引擎比内燃引擎效率更高，大规模生产能源（如煤电或核电）的浪费程度，也低于小规模生产能源（如在内燃引擎中燃烧汽油）。
以上的概念用数字来反映大致如此：假设你每年驾车 12,000 英里，汽油价格为每加仑 2 美元，电费为每千瓦 12 美分─美国大部分地区的电费大致都是这个价格，那么一辆每加仑油行驶 20 英里的汽油驱动汽车─比如雪佛兰 Impala 或者宝马 X3─每年用油的成本为 1,200 美元，排放二氧化碳 6.6 吨。给这些车装上电动马达后，年燃料成本可降至 400 美元，尾气排放量也减少到 1.5 吨左右。
问题主要在于，电动汽车的生产成本太高，其中最昂贵的就是电池。一个安全可靠、经久耐用、充电快速的汽车电池，生产工艺复杂，成本高昂。比亚迪公司宣称，它已经在磷酸锂铁离子技术方面取得了突破，但它是否真的能行，谁也说不好。
怀疑者认为，比亚迪不可能生产出既在功率上超出竞争对手、成本又相对低廉的电池产品。美国能源部购买了一辆 F3DM 轿车，以便拆下车上的电池进行研究。密切关注该公司的野村证券公司（Nomura Securities）新加坡分部分析师奇特拉·戈帕尔（Chitra Gopal）说，比亚迪正在研发“全新的技术，但它在规模化和低成本生产这种电池方面的能力尚不得而知”。电动汽车网站“电动车世界”（EV World）创办人兼总编辑威廉·摩尔（William Moore）说：“他们必须让大家相信，他们销售的汽车可靠、耐用，质量一流。”
就连欣赏比亚迪公司的人也说，它生产的汽车从内饰到外观都远非完美。“他们的汽车远远赶不上丰田汽车，这不可否认。”索科尔承认。比亚迪目前向非洲、南美和中东出口靠汽油驱动的汽车，但他们的竞争优势是售价而非质量。
比亚迪推出的第一辆插电式混合动力车叫做双模式汽车，主要靠电力推动，同时备有一台内燃式引擎。两款全电动汽车─E3 和 E6 型─今年晚些时候也将问世，首先在中国销售，主要卖给团体用户：政府机关、邮政部门、公用事业单位和出租汽车公司，这些用户都将建立快速充电中心。欧洲由于油价居高不下，最有望成为比亚迪电动汽车的出口市场。王传福在去年与一家荷兰汽车经销集团 Autobinck 签订了协议，由后者在荷兰及五个东欧国家分销比亚迪的汽车。
比亚迪公司尚未决定是否进军美国市场，因为在美国使用电动汽车不像在欧洲那么划算。已经进入比亚迪董事会的索科尔说，该公司不如成为全球汽车制造企业的电池供应商。不过，仍然有一些美国人急于同比亚迪做生意。《财富》杂志记者采访比亚迪的第二天，美国俄勒冈州州长泰德·库隆戈斯基（Ted Kulongoski）专程来此试开电动汽车，并且敦促该公司通过波特兰港进口。与此同时，比亚迪的研究人员正在开展下一个大项目，他们称之为“家庭清洁动力方案”，大体内容是开发一组屋顶太阳能光伏打板，内置储存电力的电池，以备没有太阳时使用，所有的组件全部由比亚迪自行生产。“太阳能取之不尽。”王传福说。“一旦改进了技术，我们就能降低成本。”同时，他还集中精力提高管理队伍的能力，以推动公司发展。“好的一面是，他今年才 42 岁。”索科尔说。“不好的一面是，他目前显然是公司的大脑和驱动力。他必须加快管理队伍建设的速度，我觉得他也明白这一点。”去年冬天，轮到索科尔带王传福走访美国了。他俩从底特律动身─比亚迪汽车在那里举办的北美汽车展上引起了轰动，到西海岸结束─王传福在那里第一次见到了查理·芒格。途中，他俩还在奥马哈稍作盘桓。
“比亚迪是怎么发展得这么快的？”巴菲特通过译员问王传福。“我们公司依靠的是专有技术。”王传福回答。像往常一样，巴菲特对技术问题小心谨慎，他问比亚迪如何保持领先地位。“我们从不停下脚步。”王传福答。
巴菲特也许不懂电池或汽车，更不懂汉语。不过，开汽车是用不翻译的。
