爱华网费尔南德斯（Tony Fernandes）不像人们想象中的航空公司的主管。他喜欢的音乐甚至包括德国的 hip-hop。他不介意自己推行李车或卸行李，以便借此了解乘客的心理。在去年九月份收购马来西亚提供打折机票的航空公司 Air Asia 之前，他从未在这一行业工作过。“我与航空界最密切的接触是为了与音乐人签约而要求航空公司更改航班”，这位 37 岁的前音乐业界高级主管说。
但是在过去的一年里，费尔南德斯已经学会了如何为马来西亚航空公司（MAS）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）等受到国家支持的大型航空公司制造麻烦。在 9.11 恐怖事件发生叁天前, 费尔南德斯从困难重重的马来西亚汽车制造商 Hicom 手中以一个林吉特（约合 0.26 美元）的价格和清偿其 3,600 万美元债务的条件买下 Air Asia，现在他已经改变了马来西亚的国内航空业。
靠大胆的广告、朴实自然的服务态度、方便的线上订票服务以及低廉的票价──从吉隆坡到槟城的机票价格仅为 9 美元（MAS 的机票价格为 44 美元），Air Asia 能够很容易地让飞机满载乘客。费尔南德斯说他已经清偿了 Air Asia 的债务，目前正在盈利状态下运营，在 2002 年头五个月的收入达到 3,600 万美元，利润率为 15%。
而 MAS 则没有同样值得夸口的经营业绩。这家马来西亚的旗舰航空公司在于 3 月 31 日结束的 2001 财政年度里亏损了 2.19 亿美元，目前正在进行大规模的重组，这也是十年中的第叁次重组。MAS 对政府允许 Air Asia 作为经济改革的象征感到不快，它显然已对这家业界新贵的出现感到不安。在提高机票价格以推动利润增长仅一年之后，今年八月份 MAS 宣布将国内机票的价格降低一半。MAS 否认这一举动是针对 Air Asia。“乘客们有选择的基本权利，”MAS 董事长阿比丁（Azizan Zainal Abidin）宣称。但是人们很难想象出 MAS 这一举动会是出于其它原因。
费尔南德斯还有很长的路要走。MAS 拥有 97 架飞机、一个全球的网络系统以及数十年的经验和影响。Air Asia 仅拥有 5 架租用的 737 飞机，5 个国内飞行终点站，以及一位精明强干的顾问康纳8226;麦卡锡（Connor McCarthy）。麦卡锡曾是爱尔兰的瑞安航空公司（Ryanair）的智囊人物奥利里（Michael O‘Leary）的副手。（麦卡锡拥有 Air Asia 控股公司 5% 的股份，其余的股份则被费尔南德斯以及其他叁位马来西亚的合伙人所拥有。）
瑞安航空公司的经营模式已被亚洲的几家对机票实行打折的航空公司所采用。在菲律宾，约翰8226;戈康韦 （John Gokongwei）的宿务航空公司（Cebu Pacific）正在从陷入困境的菲律宾航空公司（Philippines Airlines）手中抢夺市场份额。维珍蓝航空公司（Virgin Blue）的布兰森（Richard Branson）继在澳大利亚首次飞行两年后，又在考虑公开发行股票。而在日本，SkynetAsia Air 已经开始在东京的羽田机场推行便宜的机票，并计划在整个地区推行这一计划。
但是这些航空公司想要仿效瑞安航空公司、总部位于英国的 EasyJet 以及美国的西南航空公司（Southwest Airlines）的成功经验则并非易事。亚洲的航空业做“双边交易，各国之间需要就航空线路事宜相互洽谈，”汇丰证券（HSBC Securities）的韦步（Mark Webb）说。“与欧洲和北美不同，这里的航空市场不是单边的。”同时目前已具规模的航空公司也不会被动挨打。提供打折机票的日本北海道国际航空公司（Air Do）在遭受大型航空公司幅度更大的机票打折的反击行动打击后，六月份申请破产。
费尔南德斯在马来西亚也许一帆风顺，但是他必须想办法克服在亚洲的双边交易障碍，才能在冒险中取得成功。Air Asia 计划在距离新加坡不远的马来西亚的新山建立一个中转中心。这一计划的目的是将对价格很敏感的新加坡乘客用汽车运过边境──与从市中心到新加坡的 Changi 机场所花费的时间相比，只多出了 10 分钟 ──在那里他们可以用比新加坡航空公司的机票价格低得多的价格将乘客送往巴厘岛、雅加达、曼谷以及中国南部。费尔南德斯正在与以上这些地区洽谈着陆权事宜。
“如果他们能够避开主要的飞行路线而选择较为冷僻的路线，可以确定将会有足够的乘客人数，”J.P. 摩根（J.P. Morgan）的分析师尼格莱恩 （Peter Negline）说。费尔南德斯坚持认为 Air Asia 的时机到了。“我认为传统航空公司一统天下的时代将结束，”他说。对于这一地区长时间以来一直不得不乘坐世界上机票价格最昂贵的飞机的乘客来说，这是一个让人高兴的消息。
