爱华网通用汽车公司首席执行官瓦格纳直言日元、医疗福利问题──以及他为什么不愿谈论什么三巨头
作者：Alex Taylor III
不要拿福特和克莱斯勒所面临的问题来叨扰通用汽车公司的首席执行官里克8226;瓦格纳（Rick Wagoner）。他照看的是他自己的公司──他称之为汽车三巨头中的老大──而且他希望公司能继续增长。瓦格纳曾经是大学生篮球队的一名球员，在他兄弟般友善和蔼的外表背后隐藏著强烈的竞争意识。他借助大幅降价的策略大大推动了通用汽车的销量，当他今年 10 月访问日本时，直言不讳地批评了日本为帮助丰田、日产和本田等汽车出口商扩大出口而干预货币汇率，迫使日元贬值的做法。瓦格纳在东京向《财富》资深编辑 Alex Taylor III 解释了他为什么采取行动来改善通用的处境，以 及他为何不指望美国政府出手改善全球竞争环境。
你为什么对日元贬值感到不满？
我们认为，当我们看到有这样的情况发生时，有责任指出这个问题。货币在竞争中发挥著举足轻重的作用，我们必须客观地对待这个问题。在今年前九个月里，日本货币当局动用了 1,200 亿美元干预汇市，在我们看来，他们这样做的目的主要是让日元汇率保持较低水平，这一汇率低于自由市场作用之下的汇率水平。当我们与日本一些实力强劲的竞争对手相抗衡时，此举对我们的市场竞争力产生了严重影响。我们并不要求获得特殊利益，但是，这样的做法似乎有失公允。因此，我们必须直言不讳。
历史悠久的制造企业担负著沉重的养老金和医疗保健责任，例如通用汽车公司，它们是否应该得到政府的特殊眷顾呢？
如果有这样的照顾，我们将深表欢迎，但是在现实情况下，我对此并不抱希望。这并不仅仅是老制造商与新制造商之间竞争的问题。这是有著悠久历史的公司──其中也包括一些技术公司──按照政府政策的要求行事的问题：即为我们的员工提供退休福利和医疗福利。与那些由政府大力扶持补贴医疗福利的国家相比，美国公司的做法反而使自己在竞争中处于不利地位。我们正努力向华盛顿阐明，在充满竞争的经济环境下，如果我们真正关心就业率的话，就应该明白高昂的医疗成本使美国在竞争中处于极其不利的位置，明白这一点非常重要。有关讨论尚处于初期阶段，而且我认为我们的期望不宜过高。
你是否请求美国政府给予债务减免？
我们没有这一计划。政府目前正就医疗保险制度中有关药品成本的法律问题进行商讨，我们显然对此很感兴趣。它将有助于我们摆脱困境。除此而外，我们正竭尽所能使公司变得更有竞争力，生产出适销对路的产品，并以此推动现金流的运转，从而尽到应尽的义务。为了填补短期退休金合同中存在的缺口，你决定从去年六月发行的债券中拆借 135 亿美元，分析人士对你的这一做法提出了质疑。
请问你为什么要这样做？
因为我们公司退休工人的基数非常大，所以我们的退休基金要在短期内支付大笔款项。当我们借用这笔 135 亿美元的资金时，我们借的是长期贷款──平均期限为 20 年──这样可以延长我们偿还债务的时间。我们的借款利率非常低。这使我们摆脱了许多在资产负债表方面可能承担的风险，从而给我们时间产出大量现金。如果我们能带来大笔现金，我们就能尽早还清贷款。但眼下我们正全力以赴地为支付退休金提供资助，并且在努力改善我们的资产负债表，我认为这才是真正的明智之举。
丰田和本田公司的高层管理人士认为，通用汽车公司不可能在十年内研制出以氢气为动力的燃料电池汽车。你认为你们能够实现这个目标吗？
没人知道我们何时才能解决所有问题并达到经济上的要求（从而使燃料电池汽车投入实际使用）。从这个角度讲，我们认为在 2010 年到 2012 年里实现目标，但他们认为得到 2020 年。要让你确信我是正确的，他们是错误的，这还有些困难。但我们相信，这是我们为通用汽车公司甚至是整个汽车行业的未来所能找到的最好出路，因此我们会不惜一切代价来实现这个目标。在安全储存氢气以及降低这种汽车高得惊人的成本方面，我们已经取得了显著进步，但我们仍然有很多工作要做。
我们还需要在混合系统方面做出更多努力。我们的思路和本田、丰田略有不同，他们关注的主要是小型汽车。我们一直以来考虑的则是燃料消耗量极大的汽车。我们已经公布了一项协议，为西雅图生产 200 辆甚至是更多的混合动力公交车，我们还准备多接一些这样的项目。我们已经在皮卡上安装了动力适中的混合系统，之后我们还将大批量生产已经研制出的其他一些产品。我们认为这是一项重要的过渡战略──无论过渡期是 5 年还是 20 年。但我们仍然认为混合动力技术在提高燃料电池的效能方面将非常有用。
丰田和本田公司在混合动力技术方面技高一筹。通用汽车公司能赶上它们吗？
很显然，它们在认真对待这个问题，而且为之付出了许多努力，（但是）这种领先优势并非无法超越。就在过去的六周里，我们已经开始研制若干种混合动力系统，而且我们认为正在接近正确的长期解决方案（随后，通用汽车公司把销售混合动力汽车的计划推迟到了 2007 年）。
你决定利用巨额的客户奖励手段来巩固通用汽车公司的市场份额，人们把你的这种策略称为 21 世纪汽车行业中最引人注目的事件。你同意这种看法吗？
市场份额对我们至关重要。它让我们感觉良好，能激励我们的经销商，支持我们的员工。除此以外，它还与公司的财务结构存在极大的关联。我们的固定成本数额庞大，而其中很大一部分与退休金有关。我们销售的汽车多了，我们就能把生产成本分摊到售出的更多的汽车和卡车上，从而得以削弱（退休金成本）造成的影响。
很显然，收缩企业规模，仅仅把注意力集中在盈利的业务上，并不适合通用公司。我认为我们资产负债表的状况不佳（是因为）我们的规模已经大幅收缩（公司在美国的工人从 1994 年底的 29.6 万人降到了 2002 年底的 16.3 万人），我们应该适可而止了。如果我们想保持世界汽车业的领军地位，我们首先得拿出过硬的产品。除此而外，我们还必须用正确的方法找回发展的动力。一直以来我们都很争强好胜。不过，恕我直言，我觉得这种做法对美国的汽车产业是有好处的。
你是否觉得，随著日本车商进军新的细分市场的能力渐趋平稳，底特律汽车公司的市场份额──仅在最近三年里就从 65.6% 下滑到了 60.1% ──也在趋于稳定呢？
（日本公司）市场份额能够不断增加，除了它们具备强大竞争力这一因素外，再有一部分原因是它们还在扩充自己的产品系列。如果让我预测“国内的市场份额”则会有一些难度，因为情况比较模糊。东京汽车展上曾有人问过我如何看待美国汽车三巨头的市场份额问题，我开玩笑地回答说，我并不负责三巨头的市场份额，我只管头号汽车公司的市场份额，而我们的目标就是增长。至于另外两家公司的战略你得去问它们的人。我们只关心如何扩大本公司的市场份额，而且我们也根本不在乎从谁手里夺取市场。
通用汽车正在快速推出新车型，但是公司的资本支出远高于其注销的折旧费用。由于通用公司并未赚回资本成本，这也就意味著公司的资产基数正在一天天削弱。你对此是否感到担忧呢？
如果你观察一下我们近些年来的资本支出状况，你将从中发现好的趋势以及一大批新产品。这与五年前我们所能告诉你的情况完全不同。你应该以历史数据为标准，衡量我们的资本支出是否适度，我们是否仍然能够不断推出新产品和新技术，这才是你要对我们进行考量的地方。公司目前出现的一些变化是我长期以来一直渴望看到的：我们设计新产品的实际成本正逐步降低。这中间的原因很多，有生产灵活性的改善，工厂设备的再利用，动力传动系统全球整合战略的实施等。我们在全世界只有两三款四缸引擎，而不是四到六款。我们使用资产的方式渐趋合理，公司内部可以做到集思广益，我们对提高优良设备利用率的做法予以重奖；我们不是直接将设备报废。
能不能举一些例子？
有一次我去视察公司位于密歇根州 Lake Orion 的一家工厂，为了推出全新的产品，他们正在重新调试机器。他们带我四处参观并向我展示如何保留大批车身修理设备和机器人，如何对它们加以改装后用于生产新的车型。该工厂的设备再利用率达到了 40%－43%。这些都是价格昂贵的设备。我们讨论的可是价值 5,000 万甚至是 1 亿美元的设备。要是在过去，他们会把机器全部淘汰，然后再购置全新的设备。我说：“嘿，伙计们，为什么如今的再 利用率能达到 40%？你们以前为什么不这样做？”工人们回答说：“是经理让我们把所有设备都淘汰的。如果你们能听听我们的意见，我们早就能实现 40% 的再利用率了。”这些人之所以重新利用老设备并不是因为瓦格纳和公司财务总监约翰8226;迪瓦恩（Devine）说这是个好主意。他们这样做是因为他们认为这样对公司有利。
我们正在提高资本开支的利用率，而这也是所有问题的核心：如果我们不能让股东看到良好的资本回报，我们的股价就不会上升。对此我们很清楚。我们的资产负债表中也存在一些问题，但是为了能确保我们的投资都能有所回报，我们正想方设法地用好每一分钱。
你计划到 2006 年把通用汽车公司在中国的产能扩大 50%，并且还要在那里生产卡迪拉克（Cadillacs）。你难道不担心这种急功近利的行为会导致产能大量过剩吗，就像在其他地方曾经发生过的那样，比如说，巴西？
我不这么认为。自从我们在上海设立合资公司并开始开展业务以来，我们面临的问题始终是产能不足。我们已经增加了一个班次，每小时的汽车产量也在增加，然后我们又增加了一个班次。如今我们正在建造第二座生产厂。我们在山东省买下了一家闲置的工厂，并且正著手让它实现满负荷运转。我们 与（中国）合作伙伴一起购买了五菱的一家组装厂，这家工厂似乎运转得还不错。当地的市场需求正在疯涨。有人说，在过去三四年里汽车（年）需求量的增长幅度达到了 30%。但实际情况比这还要引人关注，因为真正的零售市场──乘用车市场的增长率几乎达到了 50% 或 60%。所以说这是一个火爆的市场。那么整个市场是否能保持 30% 的年增长率呢？我认为不能。几年前，市场上销售的产品中有一半以上是卡车，而如今卡车的年销量增长率也就在 10%─15% 左右。但即便总体增长率仅为 10%，我们也得开足马力生产才能满足市场需求。 另一个需要关注的问题是：中国汽车工业中有很大一部分是小型的国内企业，它们生产的都是些相当老旧的产品。随著中国消费者收入的增加以及我们提供更广泛的零售融资渠道，中国消费者愿意出高价钱购买更为现代化的汽车，这种可能性是完全存在的。除了分享市场增长率之外，我们还有机会获得更高的市场份额。当然，这样做并不是没有风险的，但我的确认为这是个非常好的策略。
你能把盈利转回底特律吗，换句话说中方是否在想方设法把公司赚得的利润留在国内？
我们并没有（把许多盈利都转出中国），因为我们觉得那里的机会在不断增 加。我们把利润投向一些重要的股份──尤其是我们的合资公司上海－通用汽车有限公司身上──但是我们基本上已经可以做到用获取的利润来推动公司的增长。考虑到中国市场惊人的增长速度，以及我们在产品和产能上的飞速扩张，我觉得这一切都非同寻常。但我猜想，随著时间的推移我们将有能力分派一些红利。
你对 2004 年美国的业务状况有多乐观？
我们对经济发展充满信心。我们认为经济会稳健增长。经济增长是预测汽车销量的唯一风向标，同时也是最重要的风向标。通常来说，当经济增长乏力时，汽车销量会出现周期性的下滑，但是这种情况眼下并未出现。我们在价 格因素上所采取的大胆举措是导致这一结果的原因之一。一个有趣的问题是：当经济复苏时，汽车销量是否还能像往常一样出现大幅增长。有些时候，从经济低谷到经济高峰这种增长幅度可能达到 25%。我怀疑我们的汽车销量能否呈现出如此大幅度的反弹，但我们对此并不介意；我们眼下的产能利用率还不算太差。如果我们的销量能有所上升，也许能获得更多的真正需求，从而缓解一些价格压力，这对我们来说是笔不错的生意。这正是我们所希望的。对此，我们很快就能见分晓。
其他一些美国制造商总是对自己所面临的问题牢骚满腹，而你却很少如 此，是因为上述原因你才如此吗？
保持乐观是我的工作之一。我的确认识到面前有一些非常重要的问题要解决。其中有些问题我们能够控制。我们谈论过如何利用资产，如何为工人的养老金筹款，如何推出可以令人啧啧称奇的产品，以及如何正确处理在华投资战略。但还有一些问题是与美国经济的竞争力有关的。所以我们对日元问题直言不讳，我们关心而且是非常关心医疗保健的成本问题。这些都是我们所担心的问题。总体来说，如果我们能埋头苦干，努力推动各项业务的发展，而且运气也还不坏的话──不光是美国，还包括欧洲、南美和其他一 些地方的经济如果都能实现复苏──我们就有机会重新走上我们喜欢的发展轨道，并且朝著约翰8226;迪瓦恩为我们设定的目标迈进：到 2005 年前后，让每股股票实现 10 美元的盈利（分析人士认为，通用汽车公司 2003 年的每股盈利为 5.18 美元）。从目前看，通用公司要实现这个目标似乎还得倾尽全力。但对我们而言，倾力而为未尝不是件好事。
译者：钱志清
通用的艰难历程
通用的股票走势有所改善，但作为汽车制造业翘楚，它却没能从汽车销售业务中赚到像样的利润当里克8226;瓦格纳尽心竭力地带领通用汽车公司向前发展时，他肯定有过和希腊君主西西弗斯（Sisyphus）一样的经历，做著艰辛而又徒劳的工作。产能过剩、竞争日益残酷、政府管制以及堆积如山的遗留问题，使他的公司内外交困。目前，通用汽车公司仅在北美地区保有微利，而在欧洲和拉丁美洲市场都处于亏损状态。尽管通用汽车仍是全世界规模最大的汽车制造商，掌握著全球 15.2% 的市场份额，但公司从汽车销售中所得的利润却少得可怜。 在截至今年 9 月 30 日的第三个财政季度里，通用汽车公司的汽车销售额占公司调整后净营业额的 82.5%，但汽车的销售利润仅占公司净利润的 7.6%。事实上，通用汽车公司几乎所有的盈利能力都集中在了它的金融部门 GMAC。GMAC 的大部分利润来自房屋抵押贷款业务，而非购车融资本身。今年，再融资业务的蓬勃发展为通用汽车公司赚取了大笔盈利，其数额远高于雪佛兰和绅宝的销售额（由于预见到经济将强劲复苏，因此汽车销售不力并未阻止投资者推动公司股价上扬，目前公司的股价已经比今年 3 月的低谷时期高出了三分之一以上)。
但是，通用汽车公司是一家汽车和卡车制造商，而不是银行。正因为如此，瓦格纳把时间都用在了管理汽车业务上。自从瓦格纳三年半以前出任通用首席执行官以来，公司的生产效率和产品质量都取得了显著进步，而且他还力挽狂澜，阻止了公司美国市场份额连续 40 年下滑的颓势，稳定了局面。
如果说现在有什么因素可以减轻瓦格纳肩头的重担，那就是全球经济的增长及人口转型，但这些因素都是他所不能左右的外部力量。自 2007 年起，通用汽车公司在美国的退休工人人数将开始逐步减少，这有助于减轻公司在退休金和医疗保健支出方面的压力。与此同时，通用汽车公司认为，由于市场需求不断增长，到 2012 年全球汽车生产商的销量将达到 7,410 万辆，而去年的销量为 5,750 万辆。炙手可热的亚太地区市场是带动这一飞跃的主导力量，通用公司今年第三季度在亚太市场上的汽车销售额已经超过了北美市场。
但是，通用汽车公司无法满足每个人的意愿，这就好像供养一个人口众多的大家庭。卡迪拉克和 Chevy 卡车在新鲜资本注入后重又焕发了生机，但别克、庞蒂亚克（Pontiac）和卷云（Saturn）却又渴求著推出新产品。尽管人口转型趋势有利于通用汽车公司今后的发展，但公司为退休工人承担各种义务而承受的重压仍不可低估。晨星机构（Morningstar）的分析师布赖恩8226;伦德说：“公司承担的数目庞大、不可预知的义务已构成了公司提高竞争力过程中的一大绊脚石。在通用汽车公司，投资者的利益得让位于退休工人。”
