爱华网铁路公司是美国最早出现的现代工商企业，它们首先雇用大批专职经理，首先建立起各司其能的内部组织机构，首创财务和统计报表制度以监督、评估经理人的工作。这种发展有著技术和组织上的双重原因。铁路修筑、铁轨、火车机车等技术上的长足进步，使得铁路在 19 世纪 40 年代迅速成为深受大众喜爱的陆上交通运输方法；但安全、准时而可靠的客、货运以及机车、车皮、铁轨、路基、车站和其他设备的长期保养与修理，则有赖于相当规模的组织管理。“这意味著需要雇用一群经理来监督在极广阔的地理范围内的各种职能活动；以及任命中、上层管理执行人员来监督、评估和协调负责日常经营活动的经理的工作。……经营这些企业的人乃成为美国首批现代企业的管理者。”（钱德勒《看得见的手》）
钱德勒是从效率的角度分析铁路公司模式如何构成了现代企业管理的开端的。他认为，到铁路公司出现为止，历史上还从来没有别的企业或非商业性机构曾要求对这么多不同单位进行经常性的协调与控制。企业中最初的管理层级制因之诞生，不同的管理层次的职权在组织手册和组织图中均得到详细的说明，而不断流通的内部信息则破天荒地成为管理工具。此外，铁路公司的一大特点是它必须处理众多不同货物种类的载运和财务账目的记录，这迫使铁路经理们成为现代会计的先驱。例如，由于编制资产负债表，铁路公司最早对固定资本核算一直密切关注。
如果你相信钱德勒的论证，你会感觉铁路公司成为有史以来的最大企业、因而引发了工业界的重大组织改革，是一件必然的事情。换句话说，铁路公司在职能部门、会计和评估监督方面都走在前列，是因为它们不得不如此。当时铁路公司都是私营的，不断致力于扩大自身的规模，到 1906 年，全美三分之二的铁路为七大财团所控制。投资银行家和金融家对铁路拥有巨大的影响，以至于钱德勒说，“铁路系统成了、而且一直是能够最恰当地作为说明美国金融资本主义的范例的私人工商企业”。
对美国私人铁路企业的兴起，新制度主义者还有另外的解释。弗兰克8226;多宾（Frank Dobbin）在对美国和法国的铁路发展进行比较分析后认为，根据各自铁路建设的经验，这两个国家形成了对国家在工业化进程中的角色的不同看法。美国人把铁路的成功归功于私人投资和实干，并由此得出结论：国家在工业发展中应发挥裁判员作用，放手让私人企业去追求雄伟的工业目标。相反，法国人在铁路建设上强调国家投入，认为类似的重大工业项目离不开国家的支持，国家的作用是协调安排私营部门的活动，以实现国家目标。制度主义理论认为，制度创造理念，但同时也被理念所塑造。从这一理论出发，多宾论证了迥异的工业模板如何从美国和法国的具体铁路实践中产生。它们主要是基于美法两国不同的政治制度。首先，政治权力的分散与集中造成的影响是两样的。在美国，权力向州和城市的分散化，导致了大多数铁路资金来自于地方。在法国，由于权力的集中化，关于铁路建设的决定是在巴黎作出的。其次，美国行政、立法与司法的三权分立使美国人往往把国家看成解决冲突的舞台，因而国家的角色被视为是充满矛盾的和非决定性的。法国国家权力的同一性则要大得多，法国人相信国家在工业化当中扮演著决定性的单一角色。
这两种不同的理念产生了深远的影响。当美国联邦政府投资支持新产业时，无论是半导体还是航空，其努力都被描绘成一种刺激市场的手段，在公共话语中的诠释是：联邦资金的巨额投入是为了给私有市场打气。而当法国政府做同样的事情时，其努力往往被冠以“工业统制主义”的称呼，例如在电信业和汽车业当中都是如此。即使注入的资金不大，在公共话语中也被诠释为政府在产业中起主导作用。
组织学者查尔斯8226;佩罗（Charles Perrow）对钱德勒和多宾的看法都不以为然，在《组织美国：财富、权力与公司资本主义》一书中，他把美国大型铁路组织的出现归结为这些组织争取私有产权的运动及其“腐蚀性”能力。基于运输和技术上的原因，铁路必须被全程控制，但这种控制既可以是私营的，也可以是公营的。美国与法国不同的是，铁路的产权被私有化了，从 1830 年到 1880 年几乎处于监管真空状态，随后成为带有轻微监管的寡头垄断。铁路公司腐败成风，极尽贿赂、非法交易、违背监管条例之能事，而这一切都是微弱的政府制度所造成的。铁路公司开了公司资本主义的先河，它依靠腐败手段使自身摆脱了法律的限制，得以积聚巨额财富，而不是把这些财富回报给政府或是私人投资者。
佩罗关心的问题是“为什么大型组织成了现代社会中最重要的特征”。他的书追问的是以铁路公司为先驱的 19 世纪层级制、官僚式的组织形式如何最终改变了美国所有的社会和经济关系。他明显认为，走向大型化并非社会赖以组织自身的惟一路径，也未见得是最佳路径。联想起施伦德（Brent Schlender）在《财富》上曾经发表过的一篇文章《大企业：人类最伟大的创新》，这两人的看法可谓见仁见智。看来，对组织大型化的功与过，还需要做进一步的深入推敲。
