中国运输超载买路钱 “买路钱”要取之于路用之于路



     正在征求意见的《收费公路管理条例》修正案使公路收费问题再次备受关注。老百姓的“买路钱”用在了哪?怎样才能保证“买路钱”取之于路用之于路?公众的参与和监督权有什么保障?一系列问题摆到了修正案面前。

  公路收费取之于路是没有疑问的,用之于路,却不那么明晰。“买路钱”用之于路,应该包含两个方面的意思。第一个方面的意思是,公路收费所得资金,应该用于公路,而不是用于其他方面。用于公路,包括偿还修建公路的贷款本息,也包括公路的维护和保养。公路收费是人们使用公路的对价,它必须是专项用于公路的,只有这样,它才有合理性。如果“买路钱”用于其他方面,则贷款本息的归还势必需要更多的年限,收费年限也要相应延长,过往车辆的交费负担也将因之而延长,负担因之而加大。

  “买路钱”用之于路第二个方面的意思是,即使所收资金并未挪作他用,也应该努力压缩征收和管理成本,将更多的收入用于偿还贷款和公路养护,而不是用于养人。

 中国运输超载买路钱 “买路钱”要取之于路用之于路
  那么,公路收费是不是真的用之于路呢?统计显示,2010年,安徽省大约收取94亿元公路通行费,但用于还贷的刚刚过半;广西收费大约66亿元,只有30亿元用于还贷,还不到一半。用于还贷的钱只占公路所收费用的一部分,那么,其余的钱,用于什么地方?

  资料显示,公路收费所得资金,要么被挪作他用,要么被高昂的征收成本和管理成本吞噬。按照专家的说法,光是全国星罗棋布的收费站及其工作人员工资,就要占去很大成本。而这些管理成本到底有多高,却只是一个模糊的数字,并无明细账目可供查考,事实上成为一个无底黑洞。

  除了征收和管理成本吞噬巨大资金外,国家审计署关于公路收费的审计结果显示,2008年全国18个省市近9万公里公路的收费中,有58亿元遭闲置或被挪用,近18亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资,用来还贷的钱不到过路费的十分之一。

  当然,那些从政府手中转让了公路经营权的经营者认为,他们向政府购买了经营权以后,所有的收入就是公司的收入,利润就是公司利润,公司完全可以自由支配这些收入和利润,可以用于其他投资,也可以用于股东分红,没有理由再要求他们用于公路了。

  这确实是一个看起来非常站得住脚的说法。但最核心的问题是,投资经营者得到高速公路收费等经营权,此权利源于它与政府的协议,它与政府协议中规定的投资回报率是不是合理?是不是充分照顾到公共利益?是不是给予投资经营者更多的倾斜,甚至存在官商之间的私相授受,暗箱操作?这种协议又如何保障为被收费的车主们的利益诉求?

  实际上,由于经营公司与管理部门存在很多利益瓜葛,加上经营者强大的议价能力,经营公司往往能够以非常好的回报率得到经营权。政府部门往往会非常照顾经营者的利益诉求,而牺牲交费者的利益,在经营期限以及费率上给予倾斜。专业机构的数据显示,今年一季度19家高速公路上市公司的平均毛利率59.7%,尽管比去年同期略有下滑,但仍然比A股市场所有上市公司平均毛利率高出近两倍,其中,重庆路桥的销售毛利率高达91%,高居行业榜首。收费仍然是上市高速公路公司的主要收入来源。这样的高回报率,显然是不正常的,是牺牲无数交费者利益而带来的。

  人们认为,由于收费高速公路经营权的转让事关广大缴费者的切身利益,对于高速公路经营权的转让,回报率的协商,费率的制定等等,都必须有作为第三方的车主代表和社会公众的参与协商,应该听取车主的诉求,应该接受公众的监督,通过广泛参与和监督,制定合理的回报率,以避免作为公共设施的公路,成为某些与政府部门有瓜葛的经营者牟取暴利的工具。但遗憾的是,此前的《收费公路管理条例》并无这样的规定,而此次的修正案则规定,经营性公路的合理回报率,由交通运输部门与投资经营者协商确定,而这体现的主要是经营者的利益诉求,把公众的监督和第三方制衡排除在外。

  如果这样的规定被正式通过,如果公众和社会力量仍然被排除在博弈的过程之外,则公路收费可能永远与公路无关,公路永远是某些人的摇钱树,提款机。

  

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