爱华网正在征求意见的《收费公路管理条例》修正案使公路收费问题再次备受关注。老百姓的“买路钱”用在了哪？怎样才能保证“买路钱”取之于路用之于路？公众的参与和监督权有什么保障？一系列问题摆到了修正案面前。 公路收费取之于路是没有疑问的，用之于路，却不那么明晰。“买路钱”用之于路，应该包含两个方面的意思。第一个方面的意思是，公路收费所得资金，应该用于公路，而不是用于其他方面。用于公路，包括偿还修建公路的贷款本息，也包括公路的维护和保养。公路收费是人们使用公路的对价，它必须是专项用于公路的，只有这样，它才有合理性。如果“买路钱”用于其他方面，则贷款本息的归还势必需要更多的年限，收费年限也要相应延长，过往车辆的交费负担也将因之而延长，负担因之而加大。 “买路钱”用之于路第二个方面的意思是，即使所收资金并未挪作他用，也应该努力压缩征收和管理成本，将更多的收入用于偿还贷款和公路养护，而不是用于养人。
那么，公路收费是不是真的用之于路呢？统计显示，2010年，安徽省大约收取94亿元公路通行费，但用于还贷的刚刚过半；广西收费大约66亿元，只有30亿元用于还贷，还不到一半。用于还贷的钱只占公路所收费用的一部分，那么，其余的钱，用于什么地方？ 资料显示，公路收费所得资金，要么被挪作他用，要么被高昂的征收成本和管理成本吞噬。按照专家的说法，光是全国星罗棋布的收费站及其工作人员工资，就要占去很大成本。而这些管理成本到底有多高，却只是一个模糊的数字，并无明细账目可供查考，事实上成为一个无底黑洞。 除了征收和管理成本吞噬巨大资金外，国家审计署关于公路收费的审计结果显示，2008年全国18个省市近9万公里公路的收费中，有58亿元遭闲置或被挪用，近18亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不到过路费的十分之一。 当然，那些从政府手中转让了公路经营权的经营者认为，他们向政府购买了经营权以后，所有的收入就是公司的收入，利润就是公司利润，公司完全可以自由支配这些收入和利润，可以用于其他投资，也可以用于股东分红，没有理由再要求他们用于公路了。 这确实是一个看起来非常站得住脚的说法。但最核心的问题是，投资经营者得到高速公路收费等经营权，此权利源于它与政府的协议，它与政府协议中规定的投资回报率是不是合理？是不是充分照顾到公共利益？是不是给予投资经营者更多的倾斜，甚至存在官商之间的私相授受，暗箱操作？这种协议又如何保障为被收费的车主们的利益诉求？ 实际上，由于经营公司与管理部门存在很多利益瓜葛，加上经营者强大的议价能力，经营公司往往能够以非常好的回报率得到经营权。政府部门往往会非常照顾经营者的利益诉求，而牺牲交费者的利益，在经营期限以及费率上给予倾斜。专业机构的数据显示，今年一季度19家高速公路上市公司的平均毛利率59.7%，尽管比去年同期略有下滑，但仍然比A股市场所有上市公司平均毛利率高出近两倍，其中，重庆路桥的销售毛利率高达91%，高居行业榜首。收费仍然是上市高速公路公司的主要收入来源。这样的高回报率，显然是不正常的，是牺牲无数交费者利益而带来的。 人们认为，由于收费高速公路经营权的转让事关广大缴费者的切身利益，对于高速公路经营权的转让，回报率的协商，费率的制定等等，都必须有作为第三方的车主代表和社会公众的参与协商，应该听取车主的诉求，应该接受公众的监督，通过广泛参与和监督，制定合理的回报率，以避免作为公共设施的公路，成为某些与政府部门有瓜葛的经营者牟取暴利的工具。但遗憾的是，此前的《收费公路管理条例》并无这样的规定，而此次的修正案则规定，经营性公路的合理回报率，由交通运输部门与投资经营者协商确定，而这体现的主要是经营者的利益诉求，把公众的监督和第三方制衡排除在外。 如果这样的规定被正式通过，如果公众和社会力量仍然被排除在博弈的过程之外，则公路收费可能永远与公路无关，公路永远是某些人的摇钱树，提款机。
