俄罗斯寡头的形成 “石化系”渗透“航油系” 一个寡头联盟的形成

这是一次时机把握得“恰到好处”的“改革”。 11月8日，中国航空油料集团公司（简称中国航油）与中国石油天然气集团和中国石油化工集团在北京签署了一份“框架协议”，共同商定对中国航油旗下的主体企业——中国航空油料总公司（简称中航油）进行公司化改制，组建由中国航油控股（51%），中石油（20%）和中石化（29%）参股的有限公司。 按照入世承诺，中国今年底将开放成品油（含航油）零售市场，2006年底将开放成品油批发市场。 在这样一个背景下：作为国内成品油销售市场“双寡头”的中石油、中石化，与国内航油供应市场的“垄断寡头”中航油结成以资产联系为纽带的紧密“联盟”似乎顺理成章。正如中航油所对外宣称的那样，此举将“增强航油市场开放后中国航油企业抵御风险的能力”。 但对于饱受中航油垄断之苦的国内航空公司来说，这显然不是一个可以恭维的“改革方案”。 为什么不让航空公司参与改制？ 对于这次中航油的改制，有报道认为是一种“打破垄断”的改革举措。理由是：原来是中航油一家独霸航油市场，现在有了中石油、中石化这两家投资主体。事实上，这不过是一个表象，中航油作为垄断寡头的市场主体地位并未因此有丝毫改变。“国内主要航油生产商中石油、中石化参股中航油，事实上进一步强化了后者在航油供应市场上的垄断地位。”国资专家、中国社科院研究员张卓元对《中国企业家》杂志表示。 国家发改委体改所研究员宦国渝也指出，“这种上游企业参股下游企业的一体化经营模式对行业的发展不利。从短期看，它似乎保护了几家支柱型国企的利益，但从长远看，这种保护显然无助于这些中央大企业提高竞争力。” “从打破垄断的角度出发，让其它资本、特别是国内航空公司参与改制更为有利。”一位不愿透露姓名的经济学家表示。“很明显，如果是作为最终用户的航空公司参股中航油的话，肯定会对中航油降低航油成本起到极大的推动作用。” 这位专家建议的这种模式，其实在2002年启动的《民航体制改革方案》中就有十分明确的表述。“方案”称：“集团公司（中国航油）主营业务及相关资产重组为集团公司控股，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空集团公司参股的有限责任公司或股份有限公司，同时，吸收国内石油、石化企业参股，实现产供销各方和最终用户的利益共享、风险共担。” 而在“折腾”了两年之后，即将组建的 “新中航油”的股东名单中却没有了三大航空集团的影子，完全成了“三个垄断寡头”的“盛宴”。其结果是：以“打破垄断”为目标的民航体制改革在中航油的改制问题上发生了“倒退”。 三大航空集团到底何时出局？为何出局？民航总局和中航油的有关人士拒绝就此向本刊发表评论。 “但是，有一点可以肯定，作为上述几家中央大企业出资人的国资委，在中航油的整合思路上存在很大的问题。”某专家表示。 中石油、中石化“水、陆、空”全面布局 三大寡头联手后，中航油的航油来源将更加稳定可靠，后者显然是乐观其成。而处在上游的“两大石油寡头”通过参股中航油，对这块重要的成品油销售市场的控制也得到了进一步的加强，似乎更有理由得意。 早在中国入世之前，中石油、中石化就看到了控制成品油终端销售网络，对于抗衡跨国石油巨头的重要意义。2001年，在中石油和中石化之间，就爆发过收购社会加油站的“圈地大战”。而且，这种“跑马圈地式”的收购整合至今仍在持续。目前，中石化以拥有30000多座加油站遥遥领先于其竞争对手中石油。 相对于陆上加油站的争夺而言，外界对于“船舶燃油供应”和“航空油料供应”这两大块成品油销售市场关注极少。 而中石化对这两块市场的渗透，显然要比中石油动手早，且战果颇丰。 2001年底，两大石油公司的加油站收购大战硝烟尚未散尽，中石化中南销售公司就与有“中国内河运输之王”之称的长江航运集团合资（双方各占50%股份）成立了中石化长江燃料有限公司，并通过该公司向在长江上航行的船舶供应燃油。据了解，这家公司有70%的燃油提供给长江航运集团以外的船舶，是长江上船舶用油的主要供应商。 在内河船舶供油市场“棋输一着”的中石油在2003年12月26日，以7.4亿元的现金购买了中远集团全资拥有的国内最大的水上供油公司——中国船舶燃料供应公司50%的股权，一举奠定了在海上运输船舶燃料供应上的重要地位。四天后，中石化与中国最大的沿海货物运输商——中海集团合资成立中海船舶燃料供应公司（双方各占50%股份）开业。 此次联手参股中航油之后，中石化、中石油在成品油终端销售网络上“水、陆、空”的全面布局可以说基本完成，但中石化的优势看起来更为明显。 “寡头联盟”：国资委整合央企新思路？ 当然，与重整中航油不同的是，因为水上运输市场包括燃油供应市场早已放开，所以无论是中石化与长航、中海还是中石油与中远的合资似乎并不具有“寡头联盟”的特性。北大纵横管理咨询公司合伙人彭烨认为。而从形式上看，中石化前面所采取的合资路径应该属于企业自主行为，这次中航油重组则体现了国资委在更高层面上整合央企的强烈意图。 “石化企业与民航系统企业历史上本来是两个相互隔绝的系统，通过这一次整合，两大系统的企业通过股权纽带就联系到一起了，”国务院发展研究中心企业所副所长张文魁表示，“这是一个值得注意的动向。” 国资委自去年成立以来，对于旗下中央大企业的整合事实上一直没有间断，但此前仅仅停留在“1+1”的行政性合并层面，并没有触及“股权结构”。而这次石化系两大企业对中航油的参股，一方面实现了股权多元化的目标，另一方面又加强了中央大企业的“控制力”，对于国资委来说，似乎达到了“一箭双雕”的目的。 但正如专家们所指出的那样，这种上游垄断企业向下游垄断企业渗透的“寡头联盟”的重组模式不仅对行业发展不利，对重组企业的长远发展也没有好处。这种整合中央大企业的思路显然引起了高度争议。 中石油、中石化对成品油终端销售控制一览 陆上 水上 航空 中石油 控制加油站约30000座 合资成立中国船舶燃料公司 参股中航油（20%） （50%） 中石化 控制加油站约15000座 合资成立中石化长江燃料公 参股中航油（29%） 司（50%） 合资成立中海船舶燃料供应 上海浦东国际机场航油 公司（50%） 公司（27%） 背景 备受指责的中航油垄断 文/本刊记者 杜 亮 中国航空油料总公司（原名中国航空油料公司）成立于1990年，其前身为民航各机场原油料部门和民航总局物资司油料处，因此在组建之初便全面负责国内航油的采购和供应。2002年，民航体制进行重大改革，成立了三大航空集团公司和三大后勤保障企业，其中，以中国航空油料总公司为主体组建了中国航空油料集团公司。 1990年，中航油与深圳机场合资成立了深圳空港工贸发展公司，并通过该公司与英国BP公司合资成立了深圳承远航空油料有限公司（中方占70％），这是中航油首次对外合资。 尽管此后各地陆续成立了七八家有地方参股的“独立”航油供应商，但多为中航油参股或控股。除深圳承远外，还有位于广州的华南蓝天航油公司（中航油控股51%）、上海浦东机场航油公司（中航油新加坡公司参股33%，第二大股东）以及南京空港油料公司等。据估计，目前中航油在国内航油市场所占的份额在50%以上，而占国内需求30%以上的进口航油则完全被中航油垄断。另外约70%由中石油和中石化供应给中航油。 与中石油、中石化类似，中航油的垄断带有“行政性”。这一点，从2003年1月民航总局等有关部门发布的《关于维护民用航空油料市场秩序的通知》就可以看出：“民航航油计划仍由中国航空油料集团公司负责向国务院计划管理部门统一申报，负责向各航油供销企业统一平衡和协调供应。” 中航油垄断的后果是：中国航油价格比日本高出60%，更是新加坡航油价格的2.5倍。致使航油费用占到国内航空公司运营总成本的25%-30%，也比国外高出许多，成为除去飞机购置之外最大的成本因素。因此，国内航空公司对于中航油的垄断屡有诟病。 目前，民航总局正在制定关于“航油市场的准入规则”。不久的将来，航油市场有望正式放开。

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