爱华网我们讲的是海南航空如何与金融行业多年思筹、浅尝辄止、另谋产融结合新格局的故事，也可以说，这是海航两位实业家（陈峰和王健）的心路历程。
从某种意义上，海航领导人眼下的选择，正是当前实业家对金融所持态度的一种代表。
采 访/牛文文 葛 清
编 辑/李 岷
文/本刊记者 葛 清
“德隆事件”以后，无论是实业家自身还是舆论，都在深刻反思产融结合之路，深切关注产融结合的风险。几乎不约而同，复星、海航、东方等大集团公司相继以公开宣示或实际行动的方式，止步于金融业。还有很多投资金融而拖累业绩的上市公司（如参股券商）亦退出金融，例如津滨发展（000897）公告，拟转让数家金融机构，表明其要和金融行业尤其是证券业说再见的决心。
但与此同时，业界仍陆续传出实业投资金融的消息，例如浙商银行的成立、联想参股高华证券等等。
实业家到底如何看待金融？进为何而进？退如何来退？
看来，实业和金融眼下的关系并不能简单以前者对后者的“退出”来一言蔽之。但是我们能料定的是，实业家对于金融业的进退判断和原则正在发生小而有决定性的变化，日后我们或可将“德隆事件”看作实业投资金融的一道分水岭。
实业家们或许越来越真切地认识到：金融机构成为一己套利的工具的机会越来越少；金融行业并非一进去就能靠产业的垄断特性赚钱，人才、资金、运营水平等多种竞争要素决定着金融企业的生死存亡；某个金融产业应当对主业具有结构性支撑作用、能为主业服务才值得精心培育；而产融结合的成功不仅有赖于实业的成功经营，而且有赖于外部资本市场的完备与成熟，缺一不可。
在这些看法的指引下，实业企业由此正在进行对“退出”还是“进入”金融业的新一轮盘整，它们看待金融业的眼光总的来说会更具有战略意味。
在《中国企业家》本期封面故事中，我们讲的是海南航空集团（简称海航）如何与金融行业多年思筹、浅尝辄止、另谋产融结合新格局的故事，也可以说，这是海航两位实业家(陈峰和王健)的心路历程。
海航可以说是一家由金融制造的航空公司，经历了股份制改造、STAQ交易、引进外资、B股发行，最终于1999年完成A股上市，它几乎利用了资本市场的每一次机会。从最初借助资本市场股权融资，到近年来借助巨额的债务融资大肆扩张，挤进中国民航业前四大，海航走过了一条不同于其他三大航空集团之外的特殊道路。外界相信，海航是一家走在金融与实业结合的前沿的公司。
但现在海航副董事长王健认为，现在中国的金融环境“就像台风来了，就躲在避风港里呆着去呗，非要那个（浑水）干嘛？修修船，把发动机清洗清洗，等雨过天晴以后再出航。” 他认为，海航老老实实专心做好航空实业才是公司发展的根本，某些金融品种可以保留下来的惟一理由是它们能服务于航空主业。
从某种意义上，海航领导人眼下的选择，正是当前实业家对金融所持态度的一种代表。
近年来，海南航空的创始人、董事长陈峰越发深居简出。
在最近一次接受《中国企业家》杂志采访时，海南航空董事长陈峰不无孤傲地自称：“中国人是看不懂海航的。”
然而，“看不懂”的原因可能并不在外界、更多的是在于海航自身。
海航（1989年成立）是一家由4个民航人创办的、由经营管理层掌控的创始人文化张扬的公司，也是中国民航业迄今为止惟一一个由非国有资本控制的航空集团。排在它前面的“三大”—中国国际航空、东方航空和南方航空都是国有控股。
而且，和这“三大”显著不同的是，海航从创建之初便具有浓厚的“资本色彩”，是一个从来横跨在扎实的实业营运和频繁的资本操作之间的王国。
后者令海航“航线”的改变总是隐蔽而微妙。
于是，当海航集团副董事长王健在今年夏天突然爆出“海航将止步金融”的惊人之语，外界一时之间竟反应不过来——海航什么时候“进”的金融？“进”到了什么程度？为什么要退出？退，如何退？“退”出金融之后的海航将呈现什么新格局？
8月19日，北京昆仑饭店。和陈峰一道创业至今、但一向对媒体采取回避态度、并在海航内部制定了“陈峰是海航惟一代言人、代名词”这一严规的王健，接受了《中国企业家》记者的第一次访问，再次明确表示海航将退出金融业、老老实实做回航空业的决心。
此后的3个月内，记者两次飞往海南——
9月21日陈峰在海口接受《中国企业家》的专访；
11月11日，我们在三亚再次见到了王健。
进退之间
涉足金融,源于对国内金融市场的失望
9月21日，《中国企业家》从陈峰口里听到的第一个新消息，就是海航飞机总量增至整100架。他近期3次跟随国家领导人出访，一路狂购飞机，其中，5月初随温家宝总理访问德国，签署了4亿美元购买20架德国飞机的协议，成为两国此间签署的7个合作项目最大的一单。近年来，海航保持了近20架飞机的年增长量。陈峰认为，航空公司的飞机数要到一二百架才能显现出运作效率和规模效应，海航的目标就是在规模上追赶前3大（规模第一的中国国际航空拥有飞机150多架）。为此，海航股份（A股：600221，B股：900945）在2004年购买和租赁飞机的资金需求达到25亿元。而在其他的战线上，海航集团在酒店旅游业、机场管理业前进，已成格局。陈峰估计2004年海航集团年度收入将比去年增长超过50%，达到120亿元左右（2003年的数字是75.93亿元）。
陈峰的一个基本判断是，在这个“三高”（高风险、高投入、高产出）的行业，“小资本”根本玩不转。事实正是如此。全世界的民用航空业都是资本密集型行业， 而海航更是一家依托金融市场迅速发展起来的航空公司。自1989年10月成立到1999年最终完成A股上市，其间经历了股份制改造、STAQ交易、引进外资（索罗斯）、B股发行。1999年，海航股份以每股4.6元的价格发行2.05亿股，募集资金为人民币9.43亿元。到1999年末，海航股份的总资产达到66亿元，净资产20亿元，营业额达到18亿元。海航从无到有、从小到大，走出了一条特殊的道路，成为一家不同于其他3大国有航空公司之外的航空公司，这一点是海航最引以为傲的成就。
进入21世纪，迎接海航的是中国民航业惊心动魄地大重组和大收购，在这场暴风骤雨般地大改革中，民航总局鼓励3大航空集团重组框架外的其他航空公司自愿组成新的航空集团。是被收购入三大，还是自己举旗大举收购成为第四家集团？海航选择了大刀阔斧的收购。
2000年8月取得长安航空，2001年2月重组新华航空，2002年10月重组山西航空。到2002年底，通过受让海航集团所持股份后，海航股份持有长安航空73.51%和新华航空60%的股份。2004年海航将全部完成民航领域的布局。
在重组了长安航空、新华航空和山西航空之后，海航股份营业额达到50.28亿元，相当于1999年的2.78倍；总资产规模达到194亿元，为1999年末的2.94倍。海航股份的规模得到了非常规的大扩张。
对于这些“近乎疯狂”的收购，王健至今仍认为是绝对必要、而且是关乎海航“生死存亡”：
我们当年遇到的问题是生死存亡的问题，管不了吃窝窝头还是面包，有吃的就行。那是生死存亡阶段。实践证明，海航那时是不进则退，如果没有现在的局面，早就被打垮了，哪还有海航，早并到别的集团里边去了。到今年年底，我们的布局算全部完成了。现在再让我吃一个航空公司，我就得挑肥拣瘦了，不赚钱我是不收的。
虽然海航在重组三个航空公司时并没有花费过多现金，出资主要都是实物资产，但是海股份却不得不为购买飞机进行大笔现金支出，到2003年底，购买和融资租入的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元，比1999年增加了96.5亿元。截至2003年底为止，海航股份的金融机构借款高达149.5亿元，融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。公司的货币资金仍高达29.4亿元，预付款11.6亿元。
但是与此同时，海航却并没有得到股权方面的融资，加之近年民航业的薄利，海航股份2002年末的股东权益只有24亿元，尽管比1999年末增加了近4亿元，股东权益率仍降低到了12%，资产负债率则由1999年末的69%提高到了83%。
海航在多线作战之时，一方面要超常规地发展民航业，另一方面还要发展其他产业，资金始终是一道难题。
海航深知自己对充实资本和获取现金的需求，在2001年即提出了同时增发1.5亿股A股和1.2亿股B股的计划，由于股市低迷，最终未能成功。2002年再次提出10配3股的再融资计划，同样未能如愿。而2003年的巨亏让海航股份彻底失去了在上交所两年内再融资的任何可能性。
“我们发展太快，实际上现在的资金需求量还是很大。像海航这样（需要大资本）的企业，都会面临一个资金需求的问题。”但是王健承认，海航已经用尽了国内资本市场的每一次机会。
那么，国内银行融资环境又怎么样呢？
陈峰竭力否认海航与银行之间关系不畅，他说：“没人催我们（还）款，一点没有！海航是海南最好的企业，谁不跟海航打交道谁就吃亏。”2004年3月中国工商银行为海航股份及其下属三家航空公司提供了总额37.74亿元的授信额度。这可能是海航在2004年从国内银行得到的最大一笔授信。
但是，和一般实业家的感受相同，陈峰和王健都知道，所有银行家都是“嫌贫爱富”的。王健称，海航每次处在发展的关键点上，靠银行融资都是靠不住的，“企业越需要资金的时候，银行越不能提供。”
你越需要资金的时候负债率越高，只有大量的钱才能产生大量的收益，例如当企业投资到70%的时候，没钱了，你怎么办？一旦不能马上产生收益，企业的负债率就上来了。一看到你这么高的负债率，银行就会嘀咕：‘企业破产我怎么办？’你记住，所有的银行家都是嫌贫爱富的。
长久而言，企业到了一定的规模以后，就会受到银行的制约。它不是搞风险投资，银行借钱给你的时候要200-300%的保险，实际上是你所有的东西都有保障的时候银行才给你借钱。所以（靠银行融资）最后会制约像我们这样的企业的发展。
此外，国内银行融资有一个最大的问题，就是特别容易受宏观经济调整影响。在海航历史上，至少有3次受到宏观调控的影响。最早一次在1993年，当时恰逢海南的房地产泡沫，中央严令进军海南的银行机构撤出，海航自然受到冲击；第二次是1997年东南亚金融危机后国家实行调控；第三次则是今年开始的宏观调控。每一次调控，都考验着海航与银行的关系。
另一方面，经过2003年的巨亏，海航股份的净资产由2002年末的24亿元减少到了11.16亿元，资产负债率已高达92%，继续债务融资将进一步提高负债比率。
“觉得自己当银行家、保险家都没有问题”
在接受《中国企业家》采访时，陈峰非常直白地表示：“如果靠国内的资本，连飞机的翅膀都买不了。真正大钱在国际资本市场。”
而与此同时，海航开始考虑进军金融业，例如保险、租赁、银行等。由于中国金融市场（资本市场和银行融资）无法提供完全满足企业发展所需资金，加上投资体系不健全，——海航在寻找合适的投资伙伴时屡屡受挫，“没有成熟的投资家”(王健语)——饱受资金短缺之苦的海航早在7-8年前即有意建立一个“蓄水池”，为发展主业（航空业）提供配套的金融产品和服务。
王健不愿意透露具体的年份，但估算起来，那应该是在90年代中后期。王健回忆说：“开始亲自动手搞(金融)这些玩意儿，几乎放弃主业干这个。觉得自己干什么都行，当银行家、保险家都行，都问题不大。”海航开始筹划参股银行、证券公司等，有些项目已经到了递交有关部门报批的阶段。
资本，是陈峰和王健共同着迷的对象，“如果一个国家、一个企业把资本的概念研究透了，就能立于不败之地。”(王健语)而且海航早年的成功崛起恰恰证明了，当他们巧妙地转动了资本这个魔方时，会带来怎样大的效率。
不过陈峰和王健对海航那几年曾尝试“进”过哪些金融机构，都语焉不详。陈峰只是承认，过去的几年曾经与保险、证券、信托、银行等行业广泛接触，——据说谈过的项目不下20个：
海航在发展当中，我们曾经考虑过，能够围绕着主业，金融产品业能不能做。后来我们判断，证券行业风险太大，我们没这个本事；租赁也可以，但是一提租赁也是跟股市相关的；财务公司可以做，这个我们也做；银行不要，银行监管太严了。地方商业银行，坏资产太多，有时候冒风险太大。目前为止，我们也在讨论研究，但是仅限研究，没有做，这是真话。时机机缘不到吧。
以为美国金融大鳄索罗斯进军中国金融业牵线搭桥的名义，海航接触过开源证券，但是因为中国法律对外资进入证券业有严格规定，政府部门审批不通过，并没有达成任何协议。
另一桩引人关注的交易是，海航以1.7亿元的代价取得西安民生25.65%股份，成为第一大股东，2004年3月正式变更。西安民生是个有着几十年零售业历史的公司，曾经排名中国十大商场之一。陈峰并不否认，海航看中西安民生，一是收购价格便宜，二是能提供不错的现金流。外界认为收购西安民生与其很有希望取得西安市商业银行股份有关，陈峰则对此说法进行了驳斥，强调西安民生基本上与西安市商业银行没有关系。2003年7月西安市商业银行不能给与西安民生足够股份认购份额后，西安民生放弃入股。
至于海航收购保险公司的计划，曾经与吉林省商谈收购吉林信托和长春国际机场之事，陈峰表示，“只是江湖传闻，”最后都没有谈成。
退之悟
王健没有对《中国企业家》明示是什么事件在哪一刻扭转了自己和陈峰对投资金融的判断，而概略地说了一句：“我们是想得早，进入得晚，进入得慢，刚进去一看大势不好就抽身出来了。”
回想起来，他不无感慨：
真是苍天有眼教育了我。我是打坐、悟出来了。(笑)有很多朋友建议我们不要盲目动手，但是，关键是自己领悟。所有的外力好比99度，只有最后那1度是关键，是个杠杆，往这边一拨就是灾难，往那边一拨就是幸福。这就是你的“念”，看你转念不转念。
可能这是因为终究我们是搞航空的，搞航空的人还是务实，和其他人的投资思维不一样。有的人是有投机和赌博心理，而航空人就不一样，几点几刻、油加到多少才能起飞，差一点就不能起飞，所以我们在判断我们的事务的时候，基本上有一个“度”，这个“度”我们不能过。
我们曾想过进入证券，但越想越觉得风险大，因为我们控制不了。证券行业的风险度都是在操盘手手里，而你没法控制操盘手，不像飞行员，你对飞行员有严格的安全要求，有考核，有监控。我们在华尔街认识那么多人，那些人只要道德品质不好的话，赚钱的都是个人，赔钱的是公司。我们想法很多，但是我们的原则是不做自己不能掌控的事情。德隆倒闭就在于，它的大脑已控制不了它的手了。
近年很多实业家积极进军金融，要么他们想直接依靠投资的金融机构融钱，要么他们认为金融是赚钱的买卖。当年我们想介入到金融证券领域也是因为认为金融证券保险是一个赚钱的产业，它属于国家的特殊行业，进去就能赚钱。但是随着加入WTO，这个行业已经转变了，它也是竞争性产业，是依靠人才竞争、资金竞争、机制竞争的产业了。你靠什么来做金融？你要金融机构是干什么？是要它赚钱，还是要通过它吸收资金，还是要个名，还是为你整个结构做支撑？首先要想明白自己的目的。
如果企业家对市场大方向判断不对的话就要出问题。比如，平安保险做保险业这么多年，它继续加大在这个行业的投入，就一点问题都没有，但是像我们这样做其他行业的人来投资保险业，要达到同样的效果，我就要比马明哲付出多200倍、300倍的力量；一定要做的话，肯定不能达到平安那么高的利润，不可能像平安那样拥有那么多的专业人才，也不可能一下子达到平安那么大的规模。也许投一两百亿进去，也就是捞了个名声。这就像有人想玩航空，想买个航空公司，我说，行，我卖个航空公司给你，但是你能玩好吗？
企业家要把握投资的欲念，懂得节制。
实业企业自己造一个“蓄水池”不是那么容易建的，大环境都没水，所以起不到“蓄水池”的作用。而且随着国家改革开放，特别是这几年金融形势发生了变化，国有银行遇到外国银行军团强大的攻击，它（外国银行）一进来，金融市场自然就完善。有这么完整的社会基础，你还自己建水库（蓄水池）干什么呢？没有意义了。所以，现在就是看怎么来做（金融市场与企业之间的）这种衔接，这就是我们现在要研究的。
重新定位“蓄水池”
尽管对金融投资“浅尝辄止”，但王健仍认为，企业如果要化解经济周期等外部风险，自身还是需要一个“小体系”，“企业自身要有个蓄水池，一旦发生变故，即使到最坏的时期，这个蓄水池也必须有水、有粮食，储备一年的生存必需品，把最困难的时候挺过去。”
事实上，陈、王二人不可能放弃对资本运营手段的追求和运用。陈峰认为：“首先要看那些(金融)产业对你的主业是支撑作用还是消极作用，如果是消极作用那么就必须拿掉，如果是有力的支撑就必须发展。”最后，他们将金融业的原则定位为“支撑主业”，——某些金融品种可以保留下来的惟一理由是它们能服务于航空主业，服从于整个集团的战略安排。
发展壮大财务和租赁公司
海航拥有的金融公司不是很多，只有一个财务公司和最新批下来的2个租赁公司，其他金融业都没有真正介入。
在公司的初创阶段，海航股份是主要的融资渠道，各种运作顺风顺水，海航酒店和美兰机场初创时期的投资也离不开海航股份的投资。除此之外，海航的资金调度包括了大量的关联交易以及直接的资金借用协议。
2000年末，海航股份对海航集团和海航酒店的其他应收款分别高达9.75亿元和1.96亿元。海航股份与海航集团签订的合作协议规定海航股份向海航集团提供5.5466亿元合作款项供其使用，并收取7%的利息。羽翼未丰的海航集团正是通过拆借海航股份的资金才得以开展十分广泛的投资，这不仅包括收购新华航空和长安航空的资产，也包括收购海航股份本身的资产。2000年海航集团以2.08亿元收购了海航股份手中的金鹿公务机有限公司65%的股份，便是又一例子。在美兰机场和海航本身资金稍有缓和之际，海航股份2004年向海航机场转让美兰机场的股份，获得部分现金。
过多的关联交易并不是上上策，海航显然需要一个集团财务公司，这样就可以方便地解决资金共享的问题了。2003年9月，海航集团受让中新集团财务有限公司（中新财）7000万元出资，获得70%股权，中新财改名为海航财务。在最近的拟增资计划中，海航财务将由1亿元增资到3亿元，新华航空占33.33%，海航集团占23.33%，海航酒店、美兰机场各占16.66%，老股东中国建筑材料集团占9.97%。海航财务公司，是银监会成立以后批准成立的第一个财务公司。外界相信，海航过去备受诟病的利用关联交易实现资金融通的方式，将通过它来实现，——这个也是政策允许的。
在飞机及发动机的采购市场上，融资租赁是最为普遍的交易方式。2003年年底，海航股份固定资产净值130亿元，其中飞机和发动机资产净值高达98亿元，达到3/4。而飞机和发动机中，采用融资租赁方式购买的为56.5亿元，占将近6成，其中飞机为34.7亿元，发动机资产为21.8亿元。所以海航进军租赁业，主要原因也是自身的运营需要。2003年，海航股份及其控股子公司新华航空出资约0.4亿元，受让北京东亚新兴技术发展有限公司持有的重庆长江国际租赁40%的股份，正式进军租赁业。
采用融资租赁方式购买，可以大幅降低向银行贷款的额度，降低财务风险，对于资本金较小而扩张速度惊人的海航，当然是债权融资的重要选择。2003年末，海航的融资租赁借款为37亿元，其中大部分为美元借款，在人民币融资租赁中，就包括长江国际租赁发生1.65亿元租赁款项。
王健认为，租赁公司还有调节股本金结构和利润结构、调控风险的作用。“目前国内做航空租赁业务的公司很少，业绩也不好，是因为他们没有航空业的支撑点。但是海航有主业这个支撑点，所以可以把租赁公司做大。”现在因为政策制约，租赁业务范围有限制。王健把租赁公司当成海航的“蓄水池”：当资本金充足的时候，可以买飞机，将负债比率控制在一定的范围内；当资本金不足的时候，就把飞机卖给租赁公司，租赁公司再卖给别人，变成一个海航内部储放利润的地方。
目前海航的财务公司和租赁公司都只具有为集团内部提供金融服务的能力。
打通国内和国际金融市场
为了拓宽融资渠道和降低财务费用，海航举借了大量美元借款。在海航的110亿元的长期贷款和其它贷款中，美元贷款约合62亿元。美元债务大大降低了海航的财务费用，2003年海航长期贷款平均年利率为3.64%，远远低于其人民币短期借款5.04%的平均年利率，原因就在于海航取得的美元贷款利率极低。在融资租赁飞机和发动机时，主要也是美元融资。
与对国内的资本市场和金融市场的无奈和失望相比，陈峰认为海航是美国金融中心华尔街的幸运儿，华尔街把海航当成一块金子。谈起华尔街，他眉飞色舞：“在国际上（融资）成本太低了。中国的银行做不到，中国的银行给中国的航空公司担保担了那么多，风险背着，从没发过债，他们不会的。我们买飞机的钱，这是负债不少，但是负债比什么钱（成本）都低。”
海航与华尔街的渊源可以追溯到1995年。海航第一次走进美国金融中心华尔街，从索罗斯手里融来了第一笔巨额风险投资，海航股份向索罗斯的美国航空有限公司以每股0.25美元发售1亿多股外资股股票，共筹集资金2500万美元，并改组为中外合资股份有限公司。增资扩股完成后，于1996年11月注册名称由海南省航空公司改为海航股份，注册资金为人民币4亿多元。1997年6月发行B股7,100万股，每股发行价格为0.47美元，募集资金3337万美元。2004年1月30日，美国航空有限公司的B股法人股获准流通。
索罗斯投资海航多年，占有14.8%的股份，每年平均回报率达到38%。陈峰见到索罗斯的人，便讲：“你最好的项目就是海航。”对方对此并不否认。而索罗斯则把海航带进了华尔街的主流圈子，陈峰为此颇为自豪：“华尔街人很多，圈子却极小，中国没有几个人在此得到认同。”言下之意，海航在此取得了成功。
正如陈峰所说，海航在华尔街这条著名的街上得到三次融资机会，总共筹措贷款超过6亿美元，平均1.20%的利率远低于国内银行6%左右的利率水平。最近一次，是现在正在进行的近3亿美元的融资租赁贷款和一般性借款。
在王健看来，打通中国企业和世界资本对接的管道后，“哪边的成本低我们就用哪边的钱。”他说最近因为国际市场的利率调高，国内的利率成本更低一些，目前海航从工商银行、中国银行、建设银行等商业银行贷款买的飞机很多，而过去航空业的发展主要还是利用国际资本。
“新海航”
进入“大新华”时代
作为第四大航空公司，海航股份的总市值不到30亿元，也受到了负债率过高、资金成本太高和盈利较低的负面影响。现在的资本结构完全不能适用，陈峰坦言：“我们该用的全用完了，所以要换大发动机。”这个大发动机，就是国家已经批准成立的中国新华航空集团公司（Grand China Air，为区别于现在的新华航空，简称大新华）。相对于旗下过多的资产和负债，海航股份现在看起来的确像个“小发动机”，难以托起大的集团发展。“换大发动机”，是海航领导层这段时间最重要的事情。
关于“大新华”的蓝图，在海航内部也是个高度机密。尽管《中国企业家》一再相问，但陈峰和王健对此三缄其口。据了解，一种设想，是以海航集团作为主发起人，以旗下4个航空公司的主要资产出资，即以股权出资为主注册成立大新华。海航高层冀望此举成为海航重新起飞的一个新起点。
大新华还没有成立之前，2002年其私募工作就已经开始，期间2003年由于非典耽误了一段时间。与国内资本市场淡看海航股份相反，海航在华尔街的私募非常顺利，海航一举私募到3亿美金，据《中国企业家》了解，私募工作年底可能接近完成。
这次私募完成以后，6个月之后可能还将进一次私募，使得海航的净资产达到100亿元人民币或十亿美元左右。在美国私募之后，下一步计划在香港发行H股，并同时以ADR的形式在美国交易。
私募和上市将是不断产生溢价的过程，私募的每股价格将远远高于账面的每股净资产，而IPO价格也将高于私募价格，在IPO设计中将安排策略投资者的退出机制。
在海航的计划中，两次私募之后股东权益可以到达10亿美元左右。而最保守的估计是，在私募完之后，净资产至少也可以到50亿元-60亿元，H股发完以后，至少也会到80亿元。这与现在海航股份十多亿的资本金相比已经不可同日而语，负债率也大幅降低，变成比较良性健康的一个资本结构。
这就是海航第二个 发展阶段的目标，也是下一个十年的新起点。
海航集团将其在海航股份的股份等注入到大新华，但大新华H股上市后对海航股份怎么处理，目前尚没有确定方案。到底是维持控股地位还是购买资产或者全盘收购，海航认为这要看中国证监会的态度，如果让在大陆融资也可以，反正怎么做都不妨碍在香港发行H股。
根据海航的设计，未来大新华的资本结构中，外资占一大部分，而根据有关法规规定，外资所占的股份将不超过49%。目前索罗斯在海航股份中持股14.8%，但是吸收到大新华之后股份比率将大为稀释。海航集团以现在的资产入股，还有一部分国内的投资者可以在私募的时候进来，员工和管理层也将入股。由于认定H股的发行价将远远高于私募价格，因此海航将吸收员工入股，对于曾经给与海航帮助的国有大企业集团，海航也愿意吸收其入股。
此时，大新华将成为海航控股的、外资占有很高股权比率的、管理层和员工持股的H股上市公司，这正是海航对其资本结构改变的目标，大新华对国内资本市场的依赖将大大降低。在新华航空旗下，海航股份、山西航空、新华航空、长安航空4家将统一成大新华的外观标志，其少数股东将采用现金收购或者吸收合并的方式使之消失，统一成一个航空集团。
“大新华”之外的“大海航”
大新华只是一个航空概念，海航的其他业务仍将留在海航集团内，这些业务又分成三块，分别是机场、旅游和服务类业务。海航的产业结构清晰可见。海航现在控制了6个机场。机场是海航的另一支柱产业，陈峰认为机场和基地对航空公司是一笔财富，“机场有着与航空公司不一样的盈利模式，在航空业务赔钱的时候机场照样盈利，即便短期亏损，长期盈利能力仍然可观，是不可多得的资源。”美兰机场上市以后股价几乎实现了翻番就是例证。海航今年将在机场这一块收获3亿多元。机场的融资渠道主要是在国内和香港资本市场融资，据透露，很快将筹备美兰机场A股上市。
酒店业与航空主业是相关产业，酒店和旅游是海航重要的一块市场。海航的酒店集团（HN-HOTEL）已经悄然进入全世界酒店业的300强，步入亚洲酒店业的前4大。外界猜测，海航控股的酒店集团将单独上市，陈峰的答案是“看情况需要，再议”。王健则在心里早已有打算，或者在新加坡上市，或者在香港上市，或者调整一下酒店业的产业结构：一部分卖掉，一部分与人合资，—这些事情都还在洽谈当中。在海航的资产组合中，酒店业的份额不到8%。但是因为其稳定的现金流，可以肯定的是，“海航的飞机飞哪儿，酒店就要开到哪儿。”
除了组建大新华实现其私募和发行H股计划外，海航近年内的另一个重大计划是包装金鹿公务机上市。
国外酒店、旅游加航空公司三位一体，提供包机旅游服务的旅游承销商不少，海航的金鹿公务机就直指这一目标。陈峰认为，中国旅游业一旦开放，中国本土的旅行社将全军覆没，所以海航把酒店、旅游、包机三位一体的一条龙服务做起来以后，可以与国外的大旅游承销商将有一拼。
与组建大新华一样，金鹿公务机上市项目也到了尾声。
陈峰设想，“（未来的）海航在品牌上会像国泰（Cathay Pacific Airways Ltd.）；管理上有自己更深厚的中国文化；股权结构上更接近美国公司开放、分散的股权结构。”他说：“海航（过去）的10年不过是奠定基础，真正的辉煌没有达到……我正好60岁以前完成所有的布局，然后金盆洗手退隐江湖。”
今年，陈峰51岁，王健42岁。
