爱华网在这条超级黄金线路前，政府应摒弃保守作风
铁道部今年初公布了《中长期铁路网规划》，在这个规划里，一条沿海高速铁路提了出来：厦门-深圳客运专线，5月初，沿线9市在深圳成立联席会议，携手推动这条铁路的建设。
厦深客运专线只是规划中的杭州-深圳沿海客运专线的一段，将来至少从厦门会延伸到宁波，接上沪杭甬高速铁路之后，使之成为全长1700公里的沪深铁路。
当前我国最为重要、最引人瞩目的铁路计划当为京沪高铁，但是如果从纯粹经济的角度出发的话，从上海到深圳的高速铁路可能要重要得多。这条铁路将中国经济最为发达的长江三角洲和珠江三角洲联结起来，将中国最重要的四个经济中心城市香港、上海、广州、深圳连接起来，并且同时沟通了中国民营经济最为发达的甬台温地区、闽南三角洲、潮汕地区和深莞惠等珠三角东岸地区。这是一条地地道道的超级黄金线路。所以铁道部的厦深客运专线计划就显得十分的保守。笔者这里有两个疑问或者提议：其一，为何不能将深沪高铁列入国家重点工程，并早于2010年之前动工？其二，为何不能借深沪高铁工程之机，进行中国铁路投资体制的重大改革？
上海和深圳之间此前没有方便的铁路联结。无论是从广州还是深圳到上海、宁波及福建地区，都要绕行京广、京九及浙赣线，费时甚长且不方便（深圳到福州的火车，费时超过20个小时，可是其距离不过与深圳到长沙相若）。相比京沪之间已有高速公路和干线铁路沟通的情况，深沪高铁的急迫性显然要高出许多。如果早日建成深沪高铁—哪怕是准高速，那么从深圳到汕头将不超过2小时，到厦门不超过3小时，到福州只用4个多小时，到温州不超过6个小时，到上海则不超过8个小时。试想，从上海到香港、广州、深圳均只用8个小时左右的时间，这对沿线地区的经济发展将能起到多么巨大的促进作用！除此之外，也将对香港旅游业的发展带来极大的帮助。这条铁路即便没有京沪高铁重要，也要比武广铁路重要得多。
是铁道部没有钱修这条将会产生极大效益的铁路吗？那么为什么不可以借机引入民营机制，作为中国铁路投资体制改革的一个突破口呢？可不可以采取募股方式，假设设立深沪高铁建设公司需要注资300亿元，那么铁道部出资60亿占20%股份，羊城铁路集团公司出资60亿占20%股份，沿线地方政府出资90亿（可让各个地方政府认缴股本—哪个地方持股比例较高，可优先开行从该地的始发列车—深沪铁路沿线地方财政大都很充盈，相信这点钱对他们来说绝对不成问题）占30%股份，沿线民间资本可以以入股方式出资90亿（相信这也是极有可能的事情，无论是珠三角东岸地区，还是潮汕地区、闽南三角洲地区还是甬台温地区，民间游资都极为丰富，对大资金可用入股方式，对小资金则可采用发行可转换债券的形式）占30%股份—当然上述股权比例纯粹是拿来说一说，具体各占多少可以根据筹资情况再作决定。还有，如果考虑到国家铁路投资的公益性质，也可以在股权结构上加以区分，比如铁道部和羊城铁路集团的投资可视为公益投资，只占股本（在董事会中的话事权）而放弃分享利润的权利（或者每年将应分利润捐献给铁路公司），这样可提高民间资本参与铁路投资的积极性。如果中央将该工程列为国家级重点工程，相信也能勾起外资的兴趣—不说别的，至少香港资本会有极大兴趣。在注资到位的基础上，再向外资或内资银行筹措银团贷款，如果京沪高铁需要1000亿投资的话，深沪铁路最多也就是这个数（厦深段估算投资300亿元），当然这要看深沪铁路是采用哪种高铁技术了。
这个重大工程，将把长三角、珠三角、闽三角三大地区联结成中国东南沿海的经济隆起带，成为整个中国经济增长的强大发动机。当然，也许决策者会担忧台海战事问题对它的影响，不过前期的预可研、可研及勘察设计、工程准备阶段不可能在2006年之前完成，台海问题无论是战是和，2007年基本上会有个眉目了吧。
