爱华网在国内被视作低端品牌的吉利，却是海外出口的“隐形冠军”
文/本刊记者 葛清
可以把当今做汽车的分成两类，合资的和不合资的。42岁的李书福无疑是后者的强硬代表。带领吉利艰难造车的10余年里，李书福始终高举民族自有品牌和自主创新这两面大旗，并视走出国门为自主创新的重要一环。
2004年，吉利出口轿车占到中国轿车出口总量的一半。而在这背后，吉利还有着并购国际汽车公司的惊人企图。
“合资是抽鸦片”
两会期间见到李书福，他说话行事的风格比3年前老练圆熟了很多。2001年《中国企业家》见到李书福的时候，作为当时惟一的一个民营汽车制造厂商，他孤独、无奈。——当时企业挣扎在生死存亡的边缘，吉利未能获得新车生产的政策许可；他一手培养起来的部下们正在或者将要离他而去。李书福有点“英雄气短”的感觉。
3年后再见他，李显然更为成熟、自信。今天的吉利已经不愁生存，如何通过自主创新发展壮大起来，这是吉利目前需要考虑的问题。
两会期间，李书福主要的一个提案是“加大保护和普及中国本土品牌的推动”；3月4日上午，他参加全国政协十届三次会议联组讨论会（温家宝总理出席）的时候，又作了“自主创新是中国汽车工业的根本出路”的发言，其中令人印象最为深刻的一句莫过于：“我们要像温州人生产打火机一样生产汽车，发展汽车工业要像种树一样慢慢地种成一片森林。我们不能简单地从外国买一棵大树搬到中国，因为那不属于中国：没有中国的文化与灵魂，就形不成中国的品牌优势。”
他觉得国外汽车巨头到中国来搞合资，“就像是勾引我们抽鸦片。品牌掌握在谁的手里，核心的技术掌握在谁的手里，主动权就掌握在谁的手里。”如果中国人把什么都交出去，最后什么也得不到。他觉得中国汽车业其自主品牌发展正处在“边缘化”的险境之中：一是市场边缘化，中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领；二是技术边缘化，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术。
有专家认为，汽车行业可能陷入“贫困性增长”的境地。李书福毫无疑问是这种观点的拥护者，他干脆把跨国企业称作“一群无情狼”，他说：“外资企业日益加强在整车合资企业里的控制力，它们控制了技术，通过技术转让，通过零部件采购，通过给员工很高的奖金等等手段，将大部分利润转移到国外。”
为了保持独立性发展，过去的10年间，吉利自称投资数亿元用于技术研发，据称光是2004年在自主研发上就投入了3.5亿元，从研究发动机，到电子元器件、车身、内壳、外壳等。吉利自称已经基本掌握了这些技术，并称自己是中国第一家自主研究变速箱技术的公司。
李解释说，吉利虽然掌握技术，但是除了发动机、变速箱、底盘等重要部件，有一些零部件自己并不一定生产制造。“我们掌握技术，这个作用是很大的，最起码知道技术标准，什么东西值多少钱，在零部件采购的环节不至于被人家骗，”李举例说，“方向盘两百块钱一个，他说是两千块钱，利润就太大了，对不对？”
2004年吉利汽车销量是10万辆，占轿车市场份额超过4%，吉利集团的销售业绩也接近100个亿。凭着低价位优势，吉利终于挤进中国本土主流厂商行列。据2月份公司公布的数据，2005年吉利汽车的销售计划是产销突破12万辆。
即便如此，与销售收入上千亿元的上汽、一汽等第一军团相比，吉利在汽车业仍旧只是一个“小公司”（李书福语），未来不确定性仍旧很多。第一军团为了生存，为了应对跨国汽车巨头的挤压和竞争，选择了与其合资的道路。而吉利这么一间小小的民营生产商，却倔强地选择了自主创新的自有品牌之路，道路何其艰难。用李书福自己的话说就是：酸甜苦辣，喜怒哀愁，只有他自己能道尽其中滋味。
那么，吉利、奇瑞、哈飞等拥有民族自主品牌的企业，有没有可能联合起来呢？李书福对此的回答很坦率：“这个可能需要一个过程。等到这些企业走到一定阶段，出现明显的差距了，有些搞得很好，有些不行了；或者大家都奄奄一息要死了，——只有进入这两个状态才有可能联合起来，不进入这两个状态都是不可能的。现在大家都觉得还有饭吃，还不是困难时期，都宁愿做鸡头不愿做凤尾。”
寄望于海外
2004年年末，1000台吉利轿车装船出海，这已经不是李书福第一次送船出海，——2003年吉利轿车首次走出国门，共400台轿车出口中东和美国市场。2004年吉利出口的轿车5000台左右，出口29个国家和地区。而这一年，中国的轿车出口量仅仅1万辆左右，排在第二的是奇瑞汽车，出口量4000多。
“让中国的汽车走向全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。”这是李书福经常说的一句话，表达的正是他的国际化梦想和在汽车行业走下去的信念。具体落实到数字上就是：终有一天，吉利要将三分之二的汽车卖到国际市场。
窘迫的现实与远大的理想之间的差距那么大。当记者对这个“远大理想”表示怀疑的时候，——记者的话还没有说完，李书福就做出了极其干脆的回答：“这个你不要怀疑，我们肯定能实现的。”在李书福的逻辑中，实现自主创新最重要的一条就是要走出去。
与国际化目标一样令人惊讶的是，2004年吉利开始往中高端车方向努力，并计划在未来5年内，4个制造基地形成高、中、低端轿车并存，二、三厢轿车、时尚都市跑车及SRV等十余种车型并举的产品格局，预计至2007年吉利控股集团生产能力可达到整车65万辆，并完成建设与之配套的等规模发动机、变速箱的生产能力。
一位业内分析人士当时就预测：吉利进入高端市场，可能采取与国外某汽车企业合资的模式，单凭吉利目前的研发能力，要在两年内进入高端市场非常困难。另外，作为在老百姓眼中是“经济型车”的代名词，吉利轿车要大规模进军国际市场也绝非一蹴而就的事情。
而中国最具实力的汽车生产厂商正是通过并购海外的汽车厂商，得以弥补自身的先天不足，并借此进军国际市场，可谓一举两得。据媒体报道，早在2002年，在美国通用的邀请下，上汽投资5970万美元收购通用大宇10%股份，被业界认为是中国汽车企业首次走出国门的壮举。最近，上汽集团又传出并购英国百年老企业——罗孚汽车公司的消息，并购成功的话，上汽得以填充自己在技术上的优势，并借此进军国际市场，提前“跑马圈地”部署全球战略。
外界认为，上汽的这些举动对于中国汽车业无疑具有榜样的作用。那么，对于吉利这样的企业，“榜样”的力量到底有多大呢？
“两会”期间，李竟自曝了一段与罗孚的亲密往事：倾慕罗孚的，不仅是上汽，也有吉利。据说还在仰融去宁波造车的前后，仰融就与罗孚接触，有意并购罗孚，而参与仰融这一并购密谋的，就有李书福。但是仰融因为“出了一点事”，最终放弃。仰融放弃了，李书福开始自己搞。
“罗孚是我非常熟悉的一个企业，我去了5、6次，他们也来好几趟，我们都谈得非常好。（合作）协议也起草好了，什么都弄好了……”李书福的话到此戛然而止，他不愿意再透露任何细节，可以想见的结果是，吉利因某种原因放弃了合作，罗孚转入上汽之手。
“总而言之，（罗孚）要是放在我们手上做，一定是会做得不错，现在没有在我们手上做，我不知道会做得怎么样。”李对罗孚的怀念之情可见一斑。
