爱华网当硕果累累的外资汽车巨头放慢脚步实施调整之际，以韩国现代为代表的第二阵营已经奋起直追，挑战南北大众和上海通用
文/本刊记者 葛清
两年前一纸调令，韩国人卢载万只身一人生平第一次来到了中国，任东风悦达起亚（韩国起亚在中国的合资公司）总经理。当时他对中国和中国汽车市场几乎一无所知。两年后，这个55岁、个头矮小的韩国人已经干到了另一家拥有2900多人的合资公司——北京现代汽车公司（简称北京现代）总经理的职位，并且在2004年前11个月，带领北京现代进入了中国轿车市场的第5位，轿车销量达到12.8万辆，和日本本田一道，以骄人的业绩成为在中国市场上最为火爆的外资汽车厂商。
现代汽车领军的外资汽车第二阵营开始奋起直追，而大众、福特和通用，这些在中国市场打拼多年、硕果累累的先行者，却开始放慢脚步。
2004年春天，中国汽车行业的“井喷”现象嘎然而止，面对这样的巨变，多年来一直在唱主角的外资.汽车巨头也出现了迥然不同的反应。最近几个月来汽车销量一直处于零增长的边缘，汽车降价之风此起彼伏，行业的利润率大大降低，2004年3季度，汽车行业的总利润终于出现多年来的首次同比下降。宏观调控和汽车金融政策调整、消费者持币待购等因素促成这波汽车行业的寒潮，而业界对于汽车行业前景的预期也出现了很大的分歧。令人叹为观止的高速增长和的行业普遍暴利的时代一去不复返。外资汽车企业由此在中国市场陷入了激战，纷纷开始重估中国策略。
现代汽车的在中国市场的战略延续并没有普遍意义。在中国汽车市场风云突变的情况下，业务整合成了那些已经确立优势的外资汽车公司的主旋律；而围城外觊觎中国市场已久的外资公司则抓住这看上去稍纵即逝的调整机会，迅速踏入中国市场，完善其全球战略；另一些外资汽车公司则采取了边扩张边整固的策略，小心翼翼地畅想着更大的市场份额。
投资降温 整合为主
伴随着汽车行业热潮消退，行业利润下降，主流厂商的投资已明显降温。拥有上海大众和一汽大众两家标杆合资企业的大众公司的动向成为行业的风向标。2004年前11个月，上海大众轿车销量31.53万辆，市场占有率15.1%；而一汽大众轿车销量25.81万辆，市场占有率12.4%，占据行业前两位，总市场占有率依然高达27.5%。
2003年，德国大众在中国的两家合资厂的运营利润是5.61亿欧元，相当于其全球运营利润的1/4。对中国市场满怀激情与憧憬的大众2003年年底宣布，将在2008年以前对中国追加投资60亿欧元，将再建3个生产基地，将在华年产量增加到160万辆。
但是形势急转直下，大众2004年中期报告的净利润下降36%，其中在中国的运营利润为2.51亿欧元，同比下降了约3成。德国大众预期他们的主要海外市场——中国市场的利润仍可能继续下滑。2004年10月初，大众公司CEO毕睿德已经表示了对中国市场持续增长的担忧：“任何增资和扩大产能的打算都要在明年以后才能决定。”大众并于日前宣布，由于汽车业持续低迷，公司进一步缩减投资计划，2005至2006年在中国的投资将为21亿欧元，约占其全球投资总额的13%。由此可见，德国大众在中国的投资态度已经十分谨慎。当然，大众已经完成的产能扩张已经足够应对未来数年内的中国汽车市场的正常增长。
主流厂商成了价格战的领导者，南北大众引领了这一潮流，以力保已经取得的市场份额。尽管如此，上海大众轿车销量仍比去年同期下降一成，已经连续两个月的单月产量落后于一汽大众。
在车市低迷、整车利润持续下滑的情况下，外资开始将目光投向“后市场”：汽车行业价值链中的第二桶金。在宣布全力以赴缩减成本之后，大众在中国的战略重点发生了全方面调整，由“产品牌”、“价格牌”开始走向“服务牌”。随着汽车市场新一轮的竞争开始深化，售后服务水准高低的角逐，将演变成一场竞争实力的较量。同时，包括大众和通用在内的5家外资企业取得了设立汽车金融公司的资格，这不仅有利于促进汽车的销售，也将为外资提供新的利润增长点。伴随着汽车金融市场的竞争优势，外资在汽车价值链中的话语权得到进一步加强。
与此同时，北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，外资开始在合资企业中严格内部管理，狠抓内部成本控制，加强在华合资企业之间的协同，以阻止利润率的继续下降，提高竞争力。外资对在华企业之间协同整合也呈加速状态，南北大众在市场方面的互动越来越多。例如长安最近完成了对江铃的收购，福特在其间就起到了重要的作用。
第二阵营奋起直追
与其它汽车企业的领导人一样，卢载万开的也是自己公司生产的车——索纳塔，不仅是他，公司中层干部也是如此。索纳塔和伊兰特是北京现代的主打产品，一直呈热销状态，库存约4000余辆，仅合一周的产销量。卢载万认为，主打产品热销的原因很简单，就是低廉的价格和良好的口碑。
卢载万把自己在中国的成功归功于中韩两国文化上的亲近。他认为融入中国社会好像并不难，他把全家都搬到中国，在顺义区买房置地，把夫人和三个孩子都接来，安排孩子们在北京上学。
作为第二阵营的代表，北京现代的市场份额直线上升，卢载万自称，公司2005年销售量可达18-20万台，进入行业前3名。而现代集团对北京现代的整合也从未停止。北京现代是现代集团在华的最大合作者，现代集团希望加大对该公司的控制，同时要求北京现代的利益服务于现代集团在中国的整体利益。现代起亚持股50%的东风悦达起亚面临着同样的问题：韩国现代强势布局中国，对东风悦达起亚的控制力度也在增强，直接的动作就是加大对销售权和品牌定位权的掌控。
现代集团的目标是在2010年前跻身全球前5名，年生产量得达到500万台以上，其中100万台在中国生产。现代集团预计，到2010年，中国轿车的需求量是达到500万台，中国将逐步取代美国成为现代集团最大的市场。现在韩籍员工总计60人左右，主要分布在北京现代的技术部门，提供技术指导为主。
日本本田在2004年与韩国现代一样幸运，成为该年度销售最为火爆的外资汽车厂商之一。当第一阵营放慢脚步调整之际，这两家企业在中国高歌猛进，挑战南北大众和上海通用。
广汽集团董事长张房有说，强劲的经济增长态势是中国汽车市场增长的原动力，中国汽车市场的潜能远远大于产能。该集团拥有广州本田和广州丰田两家高速增长的合资企业。
本田在中国的两大投资项目秉承了本田公司的一贯战略，即价格稳定、滚动发展与共线生产的三个理念。本田在接手广州标致后，采取了滚动式投入的谨慎战略，在降低成本的同时更好地适应了市场的需求，6年来广州本田每年产销翻一番，2004年仍保持高达7成的增幅，前11个月轿车销量达到17.6万辆。本田推行相对稳定的价格策略，也增强了消费者的信心。而共线生产理念保障了生产可以随需而变，在减产滞销产品的同时增产了畅销产品，极大地配合了销售的增长。目前广州本田产能利用率已经超过80%，因而计划新上产能12万辆，将总产能提高到36万辆。这种滚动式发展经验同样运用到了东风本田项目，东风本田首期产能仅为3万辆，计划到2006年扩至12万辆。
迟到者的盛宴
目前世界其他地区的汽车市场已经饱和，主要靠产品更新和升级来维持，增长较为缓慢甚至不时会出现负增长。而根据统计，2004年前11个月中国汽车销量仍取得了16.23%的增长率，轿车销量增速也达到了15.95%，与全球市场相比，中国市场的吸引力不减。大批外国汽车巨头仍然对寻找中国合资伙伴和在中国投资设厂充满热情。随着丰田和戴姆勒-克莱斯勒（简称戴克）等的介入，世界主要汽车企业都已进入中国。
丰田汽车的进入无疑是在中国市场投入一个重磅炸弹。丰田在中国的整车生产直到2002年10月份才开始，而销售网络的组建迟至2003年才开始，但是丰田与一汽和广汽的合作项目已经有了成功的起点。
丰田在产品策略上采取了中高端的定位，这与进口丰田车在中国热销不无关系。2004年3月成立的一汽丰田发动机公司将生产丰田V6发动机，该发动机将搭载在2005年将于天津投产的皇冠等车型上。2005和2006年，丰田还将引入先驱和佳美车型。在依赖进口车和中高档国产丰田打开市场后，预计丰田会有更大的动作。由于销售渠道还在建设中，在没有听到消费者的声音前，进入中国不久的丰田采取了谨慎的姿态。
与丰田的谨慎相比，戴克已经摆出了势在必得的架势。2004年9月，戴克董事长施伦普宣布，任命董事会成员顾儒伯博士负责掌管所有中国事务，并继续负责集团战略发展，表明中国市场的重要性。
随着大众在中国的成功，中国逐渐成为德国汽车工业在海外最重要的生产基地之一。在轿车方面，2004年11月底，戴克与北汽签署了11.9亿美元的合作协议；12月6日，北京奔驰-戴克公司新工厂奠基。与丰田一样，戴克也获批筹建外资汽车金融公司，跻身外资汽车金融的第一阵营。最先可以利用汽车金融公司提供贷款购买的车型将有可能是预计于2005年7月上市的国产奔驰。
区别于其他汽车巨头的是，戴克亚洲战略的重要内容还包括在中国进行商用车生产。厦门金龙、安徽安凯、北方奔驰、亚星奔驰已经引入戴克的商用车。戴克与北汽的商用车合资更是值得期待，近期戴克很可能将直接收购北汽拥有福田汽车的国家法人股的一半，双方将成为福田汽车并列第一大股东。有观点认为，合资之后，北汽福田旗下的欧曼重卡很可能将和戴克组成合资重卡公司。北汽福田收编亚星奔驰客车已经接近尾声，北汽福田成为戴克整合在华商用车业务的执行者。北汽福田的客车品牌——欧V客车近日正式下线，欧V客车也将与戴克结盟，突入大客车市场。
虽然2004年全国汽车市场低迷已是共识，但中国汽车企业所处的困难状态有可能被严重低估。据乘用车市场信息联席会日前发布信息，2004年第4季度很多汽车生产企业实际上已经出现亏损或到了亏损的边缘，估计处于亏损状态的汽车企业有10多家，中外合资企业占了相当数量，包括神龙汽车在内的多家合资企业已经处于亏损状态。联席会秘书长饶达说，降价使第4季度的利润最多占全年的15%。由于原料价格有进一步上升的趋势，明年乘用车行业的亏损企业数量将进一步增加，合资企业由于成本较高可能更加困难。
谁能享受这场中国的汽车盛宴，还有待时间的考验。
