爱华网在经历了30多年的坎坷挫折之后，由谁来托起中国的大飞机，是一个非常现实而紧迫的问题
文/杨婧
讨论，争论，激辩，这样的场面国务院发展研究中心技术经济研究部部长郭励弘近2年历经无数。
从2003年11月开始，郭励弘参加了中国大飞机项目论证小组。小组成员有20多人，囊括了中国航空工业的顶尖专家：北京航空制造工程研究所研究员关桥院士、中航一集团科技委副主任刘大响院士、“歼八之父”顾诵芬院士，也有像郭励弘和北京大学副校长吴志攀这样的经济、法律专家，还有部分来自国家科技部、民航总局、航空工业及部队系统的高官。
论证组成员由于来自不同行业、不同背景，分歧不可避免。“谁来执行大飞机项目”，这是诸多专家经常讨论的题目。
大飞机指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5亿多人民币、已飞行了130个起落的大飞机，就一直停放在原上海飞机制造厂的一个角落里。
今年年初，国防科工委宣布，“十一五”期间，中国航空工业将适时启动大飞机的研制。其后不久，大飞机研制又被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定为中国未来15年里将重点实施的十六个重大专项之一。
郭励弘在接受《中国企业家》采访时直言，从当前的态势来看，“靠什么样的体制来造大飞机”是成败攸关的关键决策。是给中国航空工业第一集团还是中国航空工业第二集团（以下分别简称“中航一集团、中航二集团”）来做，还是两家合在一起做，抑或是另起炉灶，建立一个多方参股的新公司，具体路径正在政府决策层的头脑中发酵。
中航一还是中航二
“在论证大飞机项目过程中，中航一集团最有技术基础拿到大飞机项目，并且是‘仅此一家，别无分号’。”一位不愿透露姓名的专家告诉《中国企业家》。
早在1999年，中国航空工业总公司分拆成中航一集团和中航二集团，理由是“促进竞争”。
拆分后，中航一集团拥有工业企业、科研院所和其它企事业单位共104个，总资产为349亿元人民币。中航二集团则拥有工业企业、科研院所和其它企事业单位共81个，总资产为315亿元人民币。
不仅在资产数量上，中航一集团占有优势，在质量上，亦如是。西安飞机工业公司是中国仅有的支线客机“运七”及其改进型“新舟60”的制造商；上海航空工业集团则一直承担了与美国麦道飞机公司合作生产麦道80及90系列干线客机的项目。这两家公司与上海飞机研究所当时均被划归中航一集团。而上海飞机研究所早在70年代就已经成功设计了中国第一架大型干线飞机——运十飞机。
而中航二集团只有哈飞航空公司生产的19座的“运十二”支线民机系列。而且在相当长一段时期内，中航二集团72％的产值都来自微型车产业。“似乎从拆分时起，中航二集团在大飞机项目上就被边缘化了。”上述专家评述。
关键在于，2002年起中航二集团一直致力于支线飞机的制造，它的ERJ145喷气支线客机已于2003年12月首飞成功，并于2004年投入了南航等航空公司的航线。
彼时，在波音、空客垄断国际大型民用航空器市场的情况下，支线飞机成为中航一、二集团现实的选择。2003年底，中航一集团亦通过旗下一间公司投资了50亿元用于开发ARJ系列支线飞机。
虽然中航一集团的ARJ系列支线飞机属于中型支线飞机，最高可达105座，与作为干线飞机之波音737的150-180座载客量相差不多，但是由于属于两个不同的技术系统，所以前者与后者仍有相当大差距。
有关专家告诉《中国企业家》，中航一集团拥有大飞机项目的技术基础，但是由于多年没有项目，甚至于上海飞机研究所只是依靠给一些汽车厂商做动平衡实验来维持生计，造成研发人员大量流失。因此无论中航一集团来主导大飞机项目，还是中航二集团，可能都是从零开始。
无论是中航一还是中航二承担，最核心的矛盾是体制问题。在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管从最初的政府部门演变成了企业，但航空制造业的管理体制仍然是从原来的行政主管部门→工厂/研究所的传统形式直接继承过来的。
北京大学政府管理学院教授路风在他的《中国大型飞机发展战略研究报告》中指出，航空工业的体制并没有根本性的改变，因为设在北京的中航一集团和中航二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是“两张皮”，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。
如果在这种体制下上大飞机项目，责任由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。因此一方面行政层次过多，使国家难以考核项目的执行；另一方面出了问题可以互相推诿，难以确定责任。
不过，几乎所有研究大飞机的专家学者都认为应以中航一、二集团为“出发点”，只是在路径的选择上各有主张。
最为激进的方案：二合一再拆分
郭励弘关于“成立一家国有独资公司”的设想是最为激进的设计。
他的思路是，将国有航空工业体系以业务内容重新划分，按航空与非航空分流、飞机科研与飞机制造分流的原则，把中航一和中航二合并重组为三个部分：将所有的航空制造企业归并后纳入一家国有独资公司，以特殊的法人形式运营；将所有的航空科技单位整合成一家科研机构，成为非营利机构的科研单位；建立承担非航空分流的资产管理公司。
郭解释，这家国有独资的飞机制造公司的历史重任就是与国际航空工业巨头争市场，因此要卸掉一切历史包袱，轻装上阵。不得经营任何非航空业务，要像空客公司那样，航空销售额就是公司全部的销售额。
不过，他也承认，这样将付出更多的改革成本，因此“推动需要一个过程”。
前车之鉴历历在目。2003年，中航一集团决定将603所与640所合并成中国第一飞机设计研究院。当时争论异常激烈：两个飞机制造研究所，一个在上海，一个在西安，实力相差无几，各有各的客户群，各有各的管理方式，彼此间还存在竞争，常常为同一个订单争抢。合并，谁并谁？以谁为主？谁当一把手？税在哪里交？隔得那么远，怎么共同工作？都是非常实际的问题。
这个动议引起了两家科研单位内部的巨大震动，以致640所召开职工代表大会，通过决议坚决反对这种整合方案。
当时的背景是中航一集团要上马支线飞机ARJ系列新项目，仅交给一方科研能力又不够。如果不合并，就会延误项目的发展。中航一集团高层认为，在欧洲，不同国家的航空企业尚且能组成一个空客公司，中航一集团已经是一个集团，怎么会合不到一起？局部重组都险象环生，设想将已然二分天下的中国航空两大集团重新整合到一起再分拆，难度可想而知。
“空客公司能超越波音，经历了33年的时间，中国航空业要想成为巨头，一步都不能错。为了实现几代人梦寐以求的航空强国梦，没什么观念是不可以破除的。”郭励弘说。
在接受《中国企业家》采访时，隶属与中航二集团的陕西飞机工业集团公司董事长胡晓峰也认为，现有的航空工业两大集团应当合并重组。与郭励弘的观点区别在于，他认为根据专业性质和依靠企业行为组建五大公司，即大型飞机工业公司、小型飞机工业公司、直升机工业公司、发动机公司和机载设备公司。这才是中国发展大飞机现实的选择。
除此之外，他建议在全国人大设立专门的“航空产业发展委员会”，以法律的形式来制定航空产业的战略发展目标和规划，真正做到国家该管的管得住，该放的完全放开，使企业成为法律框架下大型飞机产业发展的主角。
另起炉灶，成立新公司
在中航一集团和中航二集团现有的格局不变的情况下，成立一家专门的大飞机项目公司。这也是被诸多专家认同的中国发展大飞机项目的理想路径。
路风教授就赞同“另起炉灶”。他认为，大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而是产业化、商业化，即企业通过出售产品实现自我持续经营。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行。不过，这也并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其它各种方式参与大飞机项目，但绝不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。
国家发改委的有关专家则建议，将中航一集团旗下的上海航空集团（以下简称“上航集团”）独立出来，成立中航三集团。理由是，一方面，在上世纪90年代与麦道公司合作过程中，这家公司是MD90主制造商和总装基地，是中国惟一有民用飞机总装经验的公司，除此之外中国第一架自主设计制造的“运十”也在这家公司诞生；另一方面，这样的设计显然比重新组建一家新公司要节约很多成本。
然而，这一设计也遭到了另一部分专家的反对。他们认为，上海土地成本很高，在流金淌银的地块上建立制造基地，无疑会增加大飞机的生产成本。倒不如研发在上海，制造基地设计在西安。
在经历了30多年的坎坷挫折之后，由谁来托起中国的大飞机，是一个非常现实而紧迫的问题。
中国研发过的民用客机项目一览
名称 研发公司 干线/支线/座位设计 研制时间 其它
运七 西安飞机工业公司（现属中航一） 1966年4月 惟一投入商用的自主研发的民用飞机
运十 上海飞机研究所（现属中航一） 干线/124-178座 1970年10月 累计投资5.83亿元，只制造两架样机，1985年正式下马
运十二 哈尔滨飞机工业制造（现属中航二） 支线/12座 1979年 分别通过英国CAA、美国FAA适航认证，已累计出口88架
新舟60 西安飞机工业公司 支线/50-60座 向海南航空、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架
AE100 中国航空工业总公司 支线/100座 又称“空中快车”项目，1998年项目终止
ARJ21 中航一集团 支线/70-90座 2000年11月 将于2008年首飞，并于2009年正式投入商用
