爱华网中国商飞和新中航的先后成立，是医生给沉疴30多年的病人下了一个无关痛痒的药方
文 | 本刊记者 杨婧
在“早就应该合”，“根本就不该分”的喧嚣声中，中国航空工业第一集团公司（简称一航）和中国航空工业第二集团公司（简称二航）的合并，终于走到了“最后一公里”，中国航空工业集团（简称新中航）呼之欲出。新中航与之前成立的中国商飞似乎给屡受诟病的中国航空工业提供了新的让人兴奋的题材。不过，透过表面上的喧嚣，这样的安排好像是医生给30多年的病人配了一个无关痛痒的药方。
被列入央企整合名单的一航、二航两集团本是同根生，由1999年中国航空工业总公司（China Aviation Industry Corporation）拆分而来，一直以军机、民机混搭研产为主。
从10年前中国航空工业的“一拆二”到如今的“二合一”，兼有之前新的大型客机公司——中国商飞的成立，这一系列动作会为中国大飞机打造出新式“机翼”吗？悲观派认为，两家公司无疑会相互掣肘，两两牵制。而乐观派的想法是比照ARJ21（中国商飞研制出的中国第一架具有自主知识产权的支线飞机）的模式，将未来新中航与中国商飞的关系定位为供应商和主制造商的关系。
“30年航空工业的停滞，我们在新技术方面的积累几乎是零蛋。”一位航空复合材料专家一针见血地指出，“未来中国的大型客机如果以复合材料为主，那么现在新中航旗下的厂商能承担零部件制造的寥寥无几。合与分，对于大飞机研产并没有什么影响。”
同为央企，新中航与中国商飞无疑是兄弟公司。新中航又是中国商飞的第三大股东。而中国商飞却是由一航、二航的上级行业主管部门，原国防科工委主任张庆伟出任董事长、党委书记，原国防科工委副主任金壮龙任公司总经理。前者作为在航天领域战绩颇佳的领军人物，空降到“屡战屡败，屡败屡战”的航空工业，这样“重打鼓，另开张”的任命或许说明，决策层最初的思路就是想让大飞机的研产另起炉灶。
业界专家一致认为，之所以重新成立一家民机公司，概因军机体制难以研产出民用飞机。其一是军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争意识和实践；其二，军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；其三是军机生产在利润率固定的前提下，研制的投入越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。脱胎于中国航空工业总公司的一航、二航，基本没有经过真正的市场化改造，因此“另起炉灶”不失为良策。
然而，新中航与中国商飞在市场火爆的支线飞机产品层次上已然形成了竞争。两家公司差异化、专业化并不明显。因此，未来新中航与中国商飞的再次重组整合几乎不可避免。合并的方式可能参照波音集团，下辖多个子公司或事业部，包括军用飞机、民用飞机、金融等多个子公司。据悉，新中航的组织架构亦如是，似乎已为整合中国商飞埋下伏笔。
“再次整合可能在五六年之后，但这是必然规律。中国商飞可以在未来几年的时间里，培养自己的民用飞机制造商的系统集成能力和供应商管理能力，按照航空工业现代化的‘三坐标管理模式’，在财务限额、技术指标和供应进度，即经费、技术和时间三个坐标上发展中国的民机平台。”一位坚持匿名的官员称，“新中航则要消化整合带来的问题，摸索出一条适合中国航空工业的飞机发展的资本化运作、产业化发展模式。”
