爱华网由高速铁路、核电、风能等重大装备技术组合而成的“中国动力”，最近表现出提速迹象。
8月1日，采用高速轮轨技术的京津高铁正式运行；19日，媒体曝料德国考虑把磁悬浮技术出售给中国；8月底，采用第三代核电技术的核电站在广东台山开建。而财政部在8月19日出台了对风力发电企业的补助政策。
高速轮轨：“换”来新开始
8月1日，中国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际高速铁路正式投入运营。这是中国铁路进入新时代的重要标志。然而，是不是“市场换技术”的中国式榜样，要等上若干年再下论断。
高速轮轨技术是日本、法国、德国和加拿大的“家藏宝”。世界第一条高速铁路——新干线于1964年就已开始运营。如今，国际上已建成高速铁路的十多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是在“磁悬浮故乡”的德国，其高速铁路ICE系统也是采用了高速轮轨技术。
2006年，中国采取“市场换技术”的方式与四个国家分别合资合作，产品被命名为“CRH”的中国动车组，这是中国铁路跨越式发展的开端。但是，还有更头疼的问题在排队等候。首先：我们能得到核心技术吗？其次：如果说灵感来自于日本、德国、法国和加拿大，那么“动车组”的核心技术会不会是“四不像”，从而兼容很难？其三：即使有了核心技术，如何运营管理？光是日本的“新干线”进站时间的误差只有2－5秒钟，就足以让中国人费尽心思研究一下了。
（杨婧）
磁悬浮：爱卖不卖
8月19日，德国《世界报》曝料，帝森克虏伯考虑把磁悬浮技术出售给中国，并定于10月开始谈判。作为磁悬浮核心技术的拥有者，帝森克虏的大礼包究竟有多大，外界不得知，但是决心将此技术进行一揽子出售，背后的用意无非是“死马当活马医”——通过这一点让中国高层对磁悬浮的上海杭州延长线下最后的决心。
中国方面的态度当然是“爱卖不卖”。一方面作为磁浮技术的宿敌，成本低的高速轮轨式火车在中国大行其道，“谁会买一个昂贵的大玩意儿呢？！”国家发改委综合运输研究所的专家答复。另一方面，不久前德国磁悬浮列车试验段发生23人死亡、10人受伤的重大事故。安全不安全，一个巨大的问号“悬”在磁悬浮技术的头上。“现在都说是磁浮技术，不要说‘悬’，因为谁都知道太悬了。”上述专家开玩笑说。
（杨婧）
核电技术：引进第三代
广东省台山市赤溪，三面环山一面向海，地形开阔, 风光旖旎。这里曾经是华侨之乡，即将成为能源重镇。一座核电站在8月底开建，这是中国首次实际应用第三代核电技术，备受业界关注。
第三代核电技术安全性高、单机容量大，与其他发电方式相比经济可竞争性强，中国早在2003年就启动了相关技术招标，从此又开启了一个重大技术引进、消化、吸收的故事。美国西屋公司、法国阿海珐公司，以及俄罗斯原子能出口公司等都参与争夺，西屋公司最终胜出。但是中国并没有就此关上与法国、俄罗斯等国家合作的大门，台山项目就是由中广核集团公司与法国阿海珐集团共同建设，主设备国产化比例能达到50%。
在较高的起点上自主创新，是中国在核电发展中摸索出的法门。上世纪80年代，正是通过对二代法国压水堆技术的利用，才取得巨大技术进步，创造了秦山核电站这样的核电自主化成功典范。
（何伊凡）
风电设备：补贴创新
近两年，中国风电“大跃进”，风电设备炙手可热。甚至出现一些风电建设业主，排队等18个月，才能等到风电设备的现象。据预测，2008年，风电机组制造业，外资、本土、合资企业在中国各自的市场份额，将是40%、55%、5%。
对于整个风电产业，政府部门也有过“以市场换技术，在风电项目招标中，坚持引进技术、联合设计、合作制造、消化吸收”的想法。国内的风电设备厂商，也已经经过了几年技术引进与消化吸收的过程。虽然关键核心部件依然是进口，但像新疆金风这样的风电机组生产企业，国产化率已经达到80%左右。
8月19日，财政部出台《风力发电设备产业化专项资金管理暂行办法》：对于研发出兆亿级风电整机以及叶片、变流器、轴承等关键零部件的企业予以补助，补助金额相当于成本的10%左右。
这应该是一个好消息。财政部此番的补贴，在于鼓励中国风电设备企业通过创新，成长出成熟的巨人来。
