爱华网主张政府在经济衰退时，应主动增加支出以刺激经济的凯恩斯主义当下又找到了市场。10月19日，英国政府宣布正计划一系列大型基建工程，以振兴濒临衰退边缘的经济；一周后，中国铁道部宣布国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿。
京沪高铁、京石高铁、郑西高铁、石武高铁（石家庄至武汉）以及其他众多在建或即将开工的高速铁路，每一个项目的投资都是几百亿、甚至上千亿元。
铁路大投资被赋予了拉动内需的使命：可以带来2600万至3000万个新的就业机会，并产生对原材料约7600亿元的需求，制造业的需求约4000亿元。粗算下来，有60%到70%的投资直接转化为GDP增长。
2万亿元从何而来？据报道，目前投资铁路拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资等，这2万亿，财政会拿一部分，还有一部分需要通过社会融资来解决。但目前铁路投融资体制改革进展缓慢，有观点认为“资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革”。
在拉动内需的使命刺激下，铁路部门如果真能改变其僵化的管理体制、糟糕的服务体验等老大难问题，那也是一种进步，诚如周其仁教授所说，“中国的改革都是逼出来的”。
（杨婧）
京石高铁
建设周期2008年10月7日-2012年
谁能想到全球第七大城市群落的诞生会源于两条平等的铁轨呢？只有中国才能创造这样的奇迹——在建的京石高速铁路加上已运行的京津城际，未来将成就京津冀城市群落。
奇迹创造奇迹。两个神奇的孪生铁路兄弟，最高时速350公里，一小时内就能到达目的地。这意味着以北京为核心的环渤海城市群建设有了前提条件。
最大的受益者，当属石家庄了。20世纪初，这座小镇就尝到类似的甜头，因处于石太、京汉等铁路的交汇处而兴起。
京石高速铁路全长281公里，总投资438.7亿元，输送能力单向每年8000万人。由铁道部和北京市、河北省共同投资，组建合资铁路公司，组织工程建设。
郑西高铁
建设周期2005年9月25日-2009年9月
在这次铁路大投资中，郑西铁路客运专线是惟一的一条西部高速铁路。
郑西铁路是《中长期铁路规划》的“四纵四横”客运专线的重要组成部分，是连接中、东、西部的快速客运走廊。该线全长484.51公里，工程投资总额约501亿元，建设工期48个月，由铁道部、河南省、陕西省共同出资建设。
郑西高铁于2005年9月25日开工，预计2009年9月开通运营。线路东起郑州市，经洛阳、三门峡、渭南、西安市，在咸阳西与既有陇海铁路接轨。设计旅客列车时速300公里。这条客运专线建成后，可大大缩短郑州与各大城市间的时空距离，对实施“西部开发”和“中原崛起”战略以及河南省实施的中原城市群建设，将起到推动作用。
京津城际铁路
已建成通车
中国首条城际高速铁路——京津城际铁路于8月1日正式运行。
作为全国铁路现代化示范工程，投资总额达215亿元的京津城际铁路集中了当今世界最高水平的铁路技术。时速350公里，全程只需30分钟，这让铁路交通“公交化”从概念变成现实。
不过，出行京津铁路的起始站北京南站，因为站牌指示不清、公交换乘不方便、打车难等问题，饱受诟病。到天津只需半个小时，但从北京城内某个地点到北京南站的时间可能需要花费一两个小时。
京沪高铁
建设周期2008年4月-2013年
2008年4月，历经十多年口水战后，总投资2200亿元的京沪高速铁路终于全线开工，预计在2013年投入运营。到时候，人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5个小时。
北京到上海一直是中国最繁忙的铁路干线，它连通了长三角、环渤海两大经济发达地区，其沿线人口占全国人口的1/4以上，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍。在这条长度仅占全国铁路营运线2％的线路上，每年却承载着全国10.2％的客运量和7.2％的货物周转量。据统计，建成后的京沪高铁每年的单向货运能力就将达到1.3亿吨，比以前增加5000吨。
2200亿元的大投资换来北京到上海5小时，值不值？并没有一个成熟评估机构可以准确预测出它能够产生的经济效益，但是有一个说法，如果京沪高速缓建一年，国家收入则损失200亿！
石武高铁
建设周期2008年10月15日-2011年
10月15日，石武高速铁路正式开工，并将于2011年底通车。石武高速铁路北起石家庄南站，跨黄河后至郑州，南至武汉天兴洲大桥北岸，正线全长840.7公里，设计时速最高350公里/小时，单向输送能力8000万人/年，投资总额1168亿元。与在建的石家庄至北京客运专线（京石高速铁路）相衔接，5小时可抵北京。
有专家认为，石武客运专线连贯中部三省，大大加快了三省之间的时空转换速度，2亿多人的投资、消费、居住、就业和生活方式也将随之改变。
