爱华网重组、消亡、内部整顿、瘦身、出售……这是在过去一百多年的历史中，汽车厂商们在面临生死劫难关头时，可能做出的改变命运的应对之举。
而2008年，美国三大汽车公司则寄希望“绑架”美国政府来度过眼前的劫难。
通用汽车第二财季的亏损额达到惊人的155亿美元，标准普尔指数已经将通用股票的评级降为“零”。有分析师认为，三大汽车公司至少需要1100亿美元的输血，通用甚至有可能在奥巴马2009年1月20日正式就职以前破产。事实上，通用还未为破产做准备，其目前还在进行全球平台的整合。归结原因，北美三大车企非常明了政府不会任其破产，而且也无法承担破产后的连锁效应。
这可以看作是三大汽车公司在利用“明星地位”绑架美国政府。而与“三大”的窘境相比，中国的国有汽车企业似乎还用不着为生计发愁。凭借政策扶持以及合资公司的利润积累，上汽、一汽等大型车企衣食无忧。但一些中小车企却没有这么幸运。奇瑞、吉利、长城等企业的国内外市场销量均遭受重挫。对他们来说，没有政府的救市政策，这个冬天很难熬。
（马吉英）
危机下汽车厂商的应对之举
内部整顿：克莱斯勒
这是一个有点遥远的案例。1978年，被福特炒了鱿鱼的李·艾柯卡来到命悬一线的克莱斯勒。在成功地游说美国政府为克莱斯勒提供15亿美元贷款后，艾柯卡在内部大刀阔斧地展开了自上而下的“大手术”，同时还将自己的年薪减为1美元——此前，他和福特汽车的掌门人小亨利·福特是全美收入最高的两位企业家。最终艾柯卡再次登上巅峰。1984年，克莱斯勒不仅起死回生，而且利润比过去60年的利润总额还要多。可惜，艾柯卡离开后，克莱斯勒的两次“婚姻”都未能改变其亏损的命运。
瘦身：福特
在实施“ONE Ford”的全球改革方案中，福特目前正加速把集团资源集中于最为核心的福特品牌。在2007年3月份出售顶级豪华车品牌阿斯顿·马丁后，福特又出让了捷豹和路虎的所有权。这两笔交易分别为福特提供了9.25亿和23亿美元的救急款入账。作为福特仅剩的一个豪华车品牌，沃尔沃目前也面临被出售。随着资金链越绷越紧，福特也计划以其持有的日本马自达20%股权（其共持有马自达33.4%股份）换取5.6亿美元现金自救。与福特相比，克莱斯勒却运气不佳，其蝰蛇品牌目前尚无人接手。
联合：雷诺-日产
车业哀鸿遍野之时，雷诺-日产的日子似乎还算相对乐观。1999年，日产连续7年亏损后，雷诺-日产联盟正式成立。联盟双方采用交叉持股的方式，雷诺持有日产44.4%的股份，而日产对雷诺的持股比例为15%。卡洛斯·戈恩同时出任雷诺和日产的CEO。压缩成本和扩大销量，成为戈恩在联盟中努力的方向。只用了一年多，日产就扭亏为盈。现在看来，结盟不失为一个度过危机的良策。戈恩曾与通用商讨结盟事宜，未果。而克莱斯勒或将成为下一个结盟目标。
卖身：韩国大宇和双龙
2000年，一味扩张的韩国大宇终于尝到了苦头。因重债缠身，大宇不得不接受被拍卖的现实。在经历了长达两年多的拉锯战后，2002年，这一昔日的韩国第三大汽车厂商最终被通用以2.51亿美元收入囊中，成为了通用敲开韩国市场的棋子及通往中国市场的捷径。
无独有偶。2005年，韩国另外一家汽车厂商双龙也没有摆脱被出售的厄运。这一次，买家是中国的上汽集团。双龙汽车以自己48.92%的股权，换取了上汽5亿美元的现金。
消亡：莫斯科人汽车
莫斯科人汽车的品牌消亡是俄罗斯汽车业的心头之痛。莫斯科人汽车制造厂成立于1930年，曾被认为是苏联汽车制造业的一面旗帜。首批“莫斯科人”汽车于1947年开始生产。但进入1990年代之后，由于经营不善，品牌声誉直线下滑，最终重债缠身。2003年全面停产，并进入外部托管期。2006年，莫斯科人汽车厂宣布破产。同年底，该厂的非住宅建筑物被拍卖。就在“莫斯科人”汽车厂破产之后，国外汽车品牌却在俄罗斯加紧跑马圈地。两相对比，令人唏嘘不已。
中国式重组：南汽集团
2007年，中国汽车行业最值得关注的大事就是上汽集团和南汽集团的合并。合并之前，南汽的发展举步维艰。除了商用车业务尚有生机外，与菲亚特的合资企业南京-菲亚特已经名存实亡，收购英国的罗孚资产也因资金紧张等问题而运转不良。按照双方的想法，合并不仅能实现双方的业务互补，而且有利于打造长三角在汽车行业的地区优势，发挥协同效应。但这只是车企自救的一个中国版本。在央企和地方车企的合并进程中，政府之手的作用同样不可忽视。
