爱华网东尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）的状态挺像那个“炮灰团”团长。这是一部中国热播的电视剧《我的团长我的团》中的主人公。并非只有我一人这么看。春秋航空的某高管甚至说，“他们（亚航）是炮灰团，我们是炮灰连。”
可惜，最近东尼两次接受采访，我却没有找到恰当的英文告诉他这个外号。
录音笔一旦对准东尼，东尼就条件反射般地带上一顶印有公司标志的红色棒球帽。采访开始，这位有着憨豆先生般眼睛的亚洲航空（AirAsia）创始人兼首席执行官，不时玩黑莓（同事为其辩解，他每天要回复700多条E-MAIL），一会儿又模仿记者的小动作，或者看着窗外的电视塔——嘴角上挑，微笑。要想让他不走神，你必须告诉他一些新鲜的玩意儿。比如说句狠话：东尼，你现在做的低成本、长途航空公司（AirAsia X）可能是炮灰命运。
在中国，越来越多的低成本“勇士”进入“收容所”，像武汉东星、鹰联航空、香港甘泉。他们接受炮灰般的宿命，更多的人不愿意再坚持航空梦。套用这部电视剧里的话：反正，活着不会有人重视，死了也不会有人记得。
不过，在东尼眼里，中国压根儿就没有真正意义的低成本航空公司。
4月2日14点35分，亚航的一架红色A330客机降落在天津滨海国际机场，从吉隆坡飞到天津，用了6个小时，东尼完成了他在中国的低成本新“长征”。美国西南航空，低成本的老帅警告过，他们这类航空公司的生存边界是4小时航程以内。
45岁的“团长”不信邪。活着就要冒险，这是他的信条。
他对《中国企业家》说，在30亿人的亚洲，亚航的定位是“现在人人都能飞（Now Everyone Can Fly）”。“活人就是要对死去的人的宿愿负责的，”他宣誓般地说，“相信那难以置信的，梦想那看似不可能的，我们的回答永远没有不（Believe the unbelievable，Dream the impossible，Never take no for an answer）。”
接着他说出“死”的可能性，“你这不是把我从那个电视塔推下来吗？”
“找死”团长？
东尼要证明的是，他来中国不是“送死”的。
“国有航空公司，他们是大象，我们是猫。”春秋某中层比划象腿踩下去的动作。在中国，春秋是惟一还在信仰低成本的航空公司。“亚航像猎豹，但是无论是猫，还是猎豹，都要学会与大象的相处之道。”他说。
丛林式生存，团长明白个中法则。“这是量的游戏。”他说，“你可以像现在一些传统航空公司一样，有很高的价格，获得很小的利润。我们是用很小的投资，获得很高的利润。关键是要带来一个超级大的量。”
量的积累需要的是时间，东尼知道在保持耐力的同时，要等待对方的改变。
东尼每开一条航线，第一个拜会的就是地方旅游局，了解当地旅游资讯，新的旅游计划，等等。2008年2月，亚航X开始飞吉隆坡到杭州。杭州旅游局对亚航X很客气，但是若即若离。8个月之后，杭州方面从移民局的报表上看到，马来西亚入境杭州的旅客人数从原来的排第12名进入到第2名。杭州立刻将广告牌竖到了吉隆坡。
赢得当地政府支持，只是进入森林的第一步。
“我们不是竞争对手。”东尼经常对“大象们”说。谁相信？从吉隆坡到广州，东尼每天砸下去两个航班。去年，亚航刚到广州，一家内地大航空公司对票务代理说，只要敢卖亚航的票，永远不给折扣。
然而不到一年的时间，这家航空公司的老总就邀请东尼，为6000多名员工做讲座。“因为他们慢慢发现，从广州到全国各地的航班中，中转客多了，内地航线的客座率也提高了。”亚航商务部王彬说。
2008年，仅进入中国一年的亚航，平均客座率是70%，运送旅客人数190万人次。而整个亚航，通过7年多的发展，从2架飞机到75架，旗下已有亚航马来西亚、泰国、印尼和亚航X四家公司。65个航点、122条航线、每周12000多架次的航班。到2008年底，乘坐亚航的旅客6000多万人次。王正华羡慕说，亚航太牛了。
“我不聪明。我只是反应很快。我可以在瞬间抓住某种信息，很快地做出决策。”东尼说。团长有猎豹的特点，奔跑起来速度快，极速时甚至可以四脚离地。
但，这也是猎豹的致命伤。脚离地这一瞬，体温是静止时的60倍，这是一种濒临死亡的温度。每次出击，猎豹必然要准确命中。不然，猎物没逮到，弄断手脚，就是“找死”。
“选址天津是在于它的门户作用。”东尼说。作为低成本航空公司，亚航通常会选择二线城市的机场，这将比在一线城市机场节省更多的经营成本。天津往返北京，通过高速火车仅仅需要29分钟。“我相信天津、北京市场的巨大潜力。”他说。
以天津来打北京的市场，做深圳来攻广州，进杭州目标是上海，桂林和海口针对旅游客。这可以视为低成本航空的迂回战术。算计不光在选航点和航线，甚至于飞机轮胎从哪里购买，便宜耐用，东尼都一清二楚。低成本航空是成本驱动型的企业，比如，亚航原来可以像坐大巴一样，自由坐席，这样可以省去纸质的机票。据荷兰银行（ABN Amro）统计，亚航每个座位每公里的飞行成本只有2美分，相当于美西南的一半。其机票平均价格是37美元。
维珍航空（英国一家成功的低成本航空）创始人布兰森曾告诉他，开创一个航空公司，要10个亿。“我没这么多钱，”东尼接受一家媒体采访时说，“必须比布兰森钻得更深。”
做低成本航空，骨头要够轻。猎豹之所以快，就在于此。但是，现在东尼的新“长征”意味着，4小时以内的成本优势荡然无存。要配备具有超过330个座位的空客A330，而不能用A320了。座位由单一类型变为经济型和超大号座位，等等。
“疯了，费尔南德斯。”新加坡一家航空公司的高管说。
拿中国的高油料价格来说，就足以要了东尼的命。这是航空公司主要的刚性成本。“我们进入中国市场以来，一直希望中国政府在油料方面给予更多的优惠或者特殊的政策。现在成效不是很大，但是我们仍在不停地努力中。”东尼说。
寻找欢乐的人
东尼出生在马来西亚，儿时大部分时间是在英国度过。伦敦经济学院（London School of Economics）会计专业毕业后，费尔南德斯在维京唱片公司（Virgin Records）做了两年财务。“那时，我和布兰森只是雇佣关系，我为他工作，仅此而已。”
此后，他转投华纳（Warner Music Group）。“华纳影响我最多。我学会了两个最大的本事就是创意与激情。”
玩过音乐的附加值之一，任何细节皆是商业。
在亚航140页的公司年报中，居然可以翻到16个页码的广告，其中包括美国国际集团（AIG）和通用电气公司（General Electric）。东尼得意地说，我们能从中赚到5万美元。
东尼充满了奇思妙想，会把成本转化成为现金。
但是，他的激情有时也要做出妥协。他对记者说：“我很讨厌曼联足球队，但是我们又有很好的关系。我不得不把我的飞机都喷上曼联的球星。因为，这些事情可以换回来商业价值。”
“这一季，曼联要穿着我们的红色T恤衫，而且，电视转播，出现红牌时，你要注意，背面是AirAisa的标志。”他对自己这个创意有些得意。骨子里，他还是一个充满激情和创意的音乐人。他给我看他的黑莓，里面居然有2万多首不同的音乐。
“但是，当我做了十多年唱片业的时候，我感觉到精疲力竭，无路可走。因为当我精心策划和推出一张唱片以后，很快地就被别人盗取了。这个行业价值的最上限和最底限已经越来越模糊，失去它的价值了。”
郁闷之时，东尼接触到英国的捷星航空（Jetstar Airways），加上对布兰森维珍航空的了解，他想，他们能做到的，我也能做到。
2001年，全球的航空业都属于“炮灰”行业，尤其是9·11之后。想从千亿富翁变成千万富翁吗？来做航空吧。想变成百万、十万富翁，最后到穷光蛋吗？那就继续吧。
东尼半认同。但就在那一年，东尼和另外3位伙伴成立了图恩航空公司，之后又用1令吉特（相当于25美分）购得了濒临倒闭的亚航的经营权。随后，新亚航以4000万马币高额负债开始创业。
“真正做一个行业，对于门外汉来说，反而要比你真正出身于这个行业的人更容易走一些。因为你能给它带来新的想法。假如，我是一个做航空的人，我一定会沿着传统的路径走下去。但是，正是因为我是一个音乐人，可以以一个旁观者的心态和角度来做。”东尼认为，天才与白痴一纸之隔，“我什么都不知道，所以任何事情都有可能发生。”
东尼说，飞行员和艺人有一个共同的特点，那就是他们非常难管。“管理艺员，管理飞行员，我懂得让他们发挥他们最大的才能。在他们最疲劳的时候，还会接受他们应做的工作。哪个音乐家在什么状态下，写出什么样的作品、最适合他的作品，我觉得我有这种能力调动他们的创意与激情。”
管理人在于体验。东尼每个月都会和停机坪工作人员一起运送行李，或者担任机组人员，也会亲自为乘客办理登机手续。亚航展开飞行训练课程时，他拍着一位小伙子的肩膀说，为什么不去参加飞行员培训。最后，一位运提行李的年轻人，真的成为了737飞机的副驾驶。
2007年初，东尼在一个派对上遇到布兰森。他想圆他一个儿时的梦想，就是从吉隆坡搭亚航的飞机可以到伦敦。“现在人人都能飞”变成“现在人人都能飞得更远”。他用酒壮了壮胆，“理查德，我想搞一家长途航空公司……”同样不属于这个沉闷时代的布兰森，很快答应。随后，亚航长途公司（亚航X）创立，维珍购买了16%的股权。
这是两位的不同之处，布兰森创办一个公司，然后交给经理人负责，自己再去创办下一个公司。他并不非要控制。东尼则喜欢自己创办并一心经营公司。“但是，我们两个人的共同点都是喜欢寻找快乐。”东尼说。
“布兰森就因为东尼而来，换了另外一个人，可能也有很好的商业模式，他也不一定投。”亚航董事范利宜说。
值得一提的是东尼的团队，也是一帮音乐人。陈凯霖，亚航商务执行副总裁、中国事务负责人，原是华纳新加坡的总裁，孙燕姿曾是她旗下的艺人。此外，亚航另一位创始人梅拉努恩（Kamarudin Meranun）同样来自于华纳。而亚航X年仅36岁的CEO奥斯曼拉尼也有过在音乐网工作的经历。
一群音乐人玩转了一家低成本航空公司。
“没有不”精神
4月3日上午，东尼与天津中航油方面商量油料的价格。“说句实在话，我们想通过真正对中国市场的贡献，通过我们的成绩，也就是旅客的量，来促使中国政府对低成本航空公司的接受与认同。”东尼说。
在马来西亚，不管是政府全资的马来西亚航空，还是亚航这样的私人企业，只要对国民经济有贡献，就扶持。在中国，东尼能期望得到吗？
“没有什么不可能的。”这是记者听到亚航人说的最多的一句话。
2002年，东尼决定吃一口新加坡航空公司的蛋糕。多年来，新加坡到吉隆坡的航线一直由马来西亚航空和新加坡航空占有，虽只有40分钟的航程，经济舱折合人民币要1600元。东尼久攻不下，觉得很伤心，甚至于心灰意冷。他有时半夜会打电话问范利宜，为什么呢？坚持了5年，最后终于谈下来。现在亚航从吉隆坡飞新加坡200块人民币，一天7个航班，未来会增加至12个班。“新加坡航空最恨我了。”东尼说。
一转身，他又加了一句，“我下一个目标是从新加坡航空手里夺来世界航空大奖。”
去年，美林集团（Merrill Lynch）公布，前6个月中，亚航销售额达3.4亿美元，净利润有望实现两倍增长，达到1亿美元。东尼以2.3亿美元身家，跻身2007年度《福布斯》“马来西亚40富豪榜”，排名第24位。亚航的共同创始人兼副总裁梅拉努恩也以1.9亿美元身家登上富豪榜。
2008年，东尼手痒了，他独立于亚航开办并经营秋恩连锁酒店（Tune Hotel）和金融产品秋恩理财（Tune Money）。“我们将为老百姓改革现有的酒店和金融服务方式。我是一个无产阶级资本家。”东尼说。
最后，听听这位自诩无产阶级资本家的退休计划吧。“我不会退休，我离开这里，我可以去作曲，我可以去写我的音乐。我可以酒吧里弹奏吉他。我可以做很多很多我自己喜欢的事情。”他说，“现在，我要扶持新人，传帮带，给他们一个机会。不存在一个人，会在一个位置上永远霸着。”
