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毫无悬念可言，丰田章男正式接过了丰田汽车的帅印。6月23日，丰田在日本爱知县丰田市的总部举行股东大会，前总裁渡边捷昭在大会上就公司出现巨额赤字表示了歉意。随后，53岁的丰田章男（丰田汽车创始人丰田喜一郎之孙）履新总裁一职。
在丰田内部，丰田章男的履新被认为是丰田家族的回归，而外界则更多地解读为“临危受命”。因为，丰田在2008财年有着高达48亿美元的亏损。从某种意义上说，丰田2008年取代通用汽车，荣登世界最大汽车制造商的宝座之后，丰田的挑战才真正开始。
细心的人会发现，丰田章男当下最头疼的问题有两个：伴随着丰田近年来的大举扩张，丰田的生产成本高居不下，以及缠绕丰田已久的召回问题。
创新与改进被丰田汽车时时挂在嘴边，但相应的代价就是制造成本的上升。成本直接反映在了丰田汽车的销售价格上。越来越多的经销商认为，丰田汽车正在逐渐远离价格公道的形象，出现了价格虚高。
据Bloomberg报道，现年84岁高龄的丰田章一郎（丰田章男之父）甚至曾在今年2月份召集400名丰田高管在名古屋一处古老的工厂开会，批评管理层在追求销量的同时，无视公司的财务健康，研发出了空前庞大和昂贵的汽车。
现在，如何重回那个众所周知的丰田汽车，丰田章男需要给出自己的答案。与此同时，他需要弥补的课程还包括无法与快速扩张相匹配的质量控制体系。
众所周知，丰田生产方式（TPS，Toyota Production System）一直以来是丰田汽车引以为傲的管理方式，也是其在国际市场竞争中成功的秘诀之一。TPS也为丰田汽车带来了低成本、高效率、高质量的生产，最大限度地使顾客满意。然而，越来越频繁的产品召回，使得丰田不得不重新来审视TPS。
在渡边捷昭掌权的日子里，丰田扩张的冲动从未停止过。自2001年以来，丰田以每年增加50万辆生产能力的速度在扩张，丰田汽车的身影也越来越多地出现在中国、美国各地，但产品质量却呈现了相反的走势。
以中国市场为例，今年4月，丰田在中国的合资公司广汽丰田向国家质检总局提出申请，召回涉及“刹车缺陷”的26万辆凯美瑞轿车。丰田另一家在华的合资公司一汽丰田，也在近两年频有召回事件，涉及的车型包括威驰、花冠、卡罗拉、兰德酷路泽等。有统计显示，自中国2004年10月1日实行召回制度以来，丰田多达20次、50多万辆的召回规模，堪称中国汽车市场的“召回之王”。
有数据显示，丰田在全球频繁发生召回的产品大多集中在2005年-2007年，这正是丰田汽车销量蹿升最快的三年。
过犹不及正是丰田当下困境的最好注释，激进是要付出代价的。与渡边捷昭相比，丰田章男更具危机意识。对此，丰田章男毫不讳言，他用“风暴漩涡的中心”来诠释丰田目前的处境，并认为目前的困境在接下来的两年里会愈演愈烈。丰田甚至预计2009年，丰田汽车的亏损将达到88亿美元。
日本著名的企业研究家兼经济评论家宫岛宽认为，由于丰田家族的持股数只占丰田汽车总股数的2％，因此，受任于危难之际的丰田章男，要么上演一出具有“王子”风采的、振兴丰田汽车的大戏，要么拉闭丰田家族在丰田汽车中退场的帷幕。
