爱华网中国汽车电子产业高速发展，已成为独立的新兴产业，将形成巨大的产业效应和经济规模效应。中国汽车电子产业要做大做强，在短时间内形成规模化、产业化，满足国内汽车市场需求并走向国际市场，已经成为被广泛关注的热点问题。
中国汽车电子产业形成动态联盟模式
从产业组织的角度看，产业动态联盟组织是指产业内业务相关联的企业为响应市场需求的快速变化，以获取并尽快合作完成某一具体商业项目为目的，而临时组织建立起来的商业联盟组织。
1. 目标性。从形成目的看，产业动态联盟组织实质上是为了响应已经或即将出现的市场机遇，由若干企业进行优势互补而临时快速组成的产业联盟。各成员企业要分别发挥各自优势或核心能力，快速、低成本、高质量地开发新产品投放市场，并按一定的方式共享利益、分担风险。
2. 动态性。从组织形式看，产业动态联盟是为实现市场机遇而临时组成的具有企业功能的组织形式。它不同于以资产为纽带构建的现行企业或企业集团。后者具有相对稳定的组织结构；而前者是以项目(市场机遇)为基础组建的，项目一经完成，则因失去其存在的基础而解体。
3. 敏捷性。由于具有上述组织特性，使动态联盟能够快速地聚集实现市场机遇所需的资源，从而实现该市场机遇。
4. 契约性。产业动态联盟组织由于强调相关企业的协调与默契，所以更具有契约的本质特征。其在经营的灵活性、自主权和经济效益等方面比传统企业组织具有更大的优越性。
5. 资源的互补性。动态联盟的各个成员组织为动态联盟贡献出各自的优势资源，共同构成实现市场机遇所需的所有资源，形成优势资源互补的统一体，产生强大的资源优势和竞争优势。
中国汽车电子产业的发展现状
外国汽车产业链是制约中国汽车电子产业发展的“瓶颈”。目前在全球范围内，世界主要汽车制造商都拥有自己的中国汽车电子配件配套供应商，已形成了较为稳定的产业链。例如，德尔福公司是通用汽车的主要供应商，伟世通公司是福特的最大供应商。随着中国汽车产业对国外汽车制造商的开放，其配套中国汽车电子供应商也都来到中国。虽然中国要求合资企业的零部件国产化必须达到一定的比例，但大多数情况下整车企业都是在保证核心零部件外购的前提下，才会考虑采购本地的零部件。所以，中国汽车电子企业很难打aihuau.com入这些企业原有的产业链中。
产品结构失衡和产品研发落后是中国汽车电子产业发展缓慢的直接原因。中国汽车电子系统研究起步较晚，主要集中在高等院校和一汽、东风等大型汽车企业集团，技术水平和欧美等发达国家存在10—20年的差距。由于中国汽车电子具有开发难度大、周期长、初期投资多的特点。
中国汽车电子企业面对以下的挑战::
1. 中国市场上发动机电子控制系统等产品供不应求，而汽车音响和空调等产品却供过于求。由于国内中国汽车电子企业技术水平有限，只能将高端市场拱手相让。其次，国内企业对研发的投入较少，整个产业链无法形成分层次的供货模式。再次，由于国内企业对中国汽车电子控制系统了解甚少，中国汽车电子应用范围较窄，所以在高附加值产品上的研发和供给上都极为不足。多类产品只能大量依赖进口。
2. 中国汽车电子产业缺乏标准化和模块化 是中国汽车电子产业发展缓慢的间接原因。中国汽车电子产业包括芯片及器件制造业、中国汽车电子系统制造业和综合服务。在这个产业链中，处于上游的制造商多为国外企业或合资企业。而国内的中国汽车电子由于缺乏标准化和模块化，中国汽车电子制造商和汽车整车企业很难形成良好的合作模式。
中国汽车电子产业动态组织模式的崛起 市场环境的变化是动态联盟组织形成的外部驱动力。激烈变动的外部环境对产业发展提出了不断缩短产品和服务的开发时间、降低研究开发成本、分散研究开发风险等要求。而中国汽车电子企业在研究和开发新产品、新技术时却常常受到自身能力、信息不完全、消费者态度等因素的制约，开发成本也越来越高。在这种条件下，中国汽车电子企业自然要从技术自给转向技术合作，通过建立产业动态联盟组织、扩大信息传递的密度与速度，以避免单个企业在研究开发中的盲目性和因孤军作战引起的全社会范围内的重复劳动和资源浪费。
产业动态联盟为集成中国汽车电子的研发力量提供了平台。系统集成配套与协同开发是建立自主产业链的关键。由于产业动态联盟的提出是基于资源集成的思想，即将各个不同实体内的资源集成起来，联盟内部的各成员企业为了共同的利益只做自己有特长的工作，因此，顺利实施产业动态联盟对其成员企业提出了一定的要求：联盟内各成员企业之间在功能上是相互独立且完整的，成员企业可以方便地退出或进入而不影响联盟的正常运转，也就是企业业务功能要标准化；各模块要求有一定的封闭性和独立性，也就是联盟中各成员企业生产的产品要形成模块化。封闭性可以降低生产系统的复杂性，提高系统的集成度；独立性既体现在产品生产过程的独立和生产自主安排上，在很大程度上也体现在技术的独立上。
中国汽车电子产业发展战略
1..制订鼓励中国汽车电子产业优先发展的政策
当前国内中国汽车电子产业化的难题在于资金和市场。吸引更多的资金投入到中国汽车电子行业，不但有助于企业形成规模效应，提高产品的竞争力，还可以把中国汽车电子行业小而散的企业通过联合、上市、重组，形成专业化的强势企业。这就要求政府有相应完善的政策法规予以支持。在资金和政策上鼓励有实力的电子企业和汽车企业进行合作，针对专一中国汽车电子产品进行系统开发，对中国汽车电子项目的贷款和在高技术产品的税收等方面，国家应给予优惠政策；国家可以扶持一批中国汽车电子产业化示范工程，利用财政拨款、贴息贷款和各种科技创新基金支持产业化工程和企业技术改造；各级政府可牵头成立中国汽车电子与控制工程研究中心，重点进行中国汽车电子产品的软硬件的研究开发，建立有自主开发能力的科研队伍，通过产业化专项或重点项目对科研开发提供支持；中国汽车电子产业应组织汽车行业、电子行业的科研机构、大专院校、生产厂家分工协作，共同攻关，开发出具有中国特色的中国汽车电子信息产品，实现商业化。
2. 利用产业链优势提升链内企业的技术水平
面对中国汽车电子部件比例不断增加的发展趋势，产业化提升技术有3条途径：(1) 积极寻求与技术先进的公司合作，积极应用高新技术尤其是电子信息技术，要从依赖引进、仿造的简单生产型向技术创新型转变。(2) 和大专院校合作，在集群内建立技术创新中心。以往这是很难实现的，因为企业之间往往互相保密，但是面对严峻的形势，小企业之间携手共进的可能性在不断增加。(3) 运用“中间技术”，所谓中间技术就是处于高科技和低技术之间的一种技术状态。这种技术与本土技术相比生产率高得多，而与现代工业的资本高度密集的高级技术相比则便宜得多。也就是说应用“适用”技术，而不是过度追求高新技术，中间技术更能适合成本低、变化快的中小企业。
国内中国汽车电子行业面临着技术水平低、产品依靠仿制、假冒伪劣品多、开发缺乏方向、配套没有客户等问题。如果不着力解决这些问题，中国汽车电子产业要丧失巨大的利润。
发展中国汽车电子产业要采取分层次发展的方向，一方面，根据比较优势原理，首先要充分利用引进的整车技术，消化吸收随整车或总成引进的电子技术，优先发展电子终端产品，引入高端的开发工具，研制出具有自主知识产权的高科技电子产品，尤其是车载部分的电子技术；另一方面，中国机电一体化的技术实力尤其是产业化的技术经济实力，与发达国家有较大差距，可以选择单个系统或单项技术进行突破，利用国内外先进的中国汽车电子各控制单元，进行系统集成，形成真正意义上的具有自主知识产权的中国汽车电子产业链，逐渐形成企业标准、行业标准乃至国家标准，从而进入良性的运行环境。
所以中国汽车电子企业应争取现今汽车产业发展的良机，利用低成本优势占领市场。产业集群有天然的降低成本优势, 充分发挥这种优势，与各大整车厂家、维修市场建立联系，使汽车电子企业获得更大的发展。
