爱华网2010之生产领域 五部委叫停“整车”办法
零部件业消失的防火墙
●本报记者 寇建东 余跃 北京 广州报道
“乒”的一声，一只球瓶应声倒下。像是庆祝，活动结束后的宝马中国员工们，在保龄球馆玩的分外开心。就在同一天，另一只更大的“瓶子”也倒下了。
9月1日起，由国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)将宣布取消。被装在“瓶子”里达4年之久的中国汽车零部件工业，将彻底失去政策的“防火墙”。 “将来的日子会舒服些。”听到这个消息的宝马中国员工很开心。《汉书·贾谊传》：“若夫经制不定，是犹度江河亡维楫，中流而遇风波，船必覆矣。”比喻没有准备，没有必要的凭借。
渡江亡楫
“没错，9月1日起就取消了。”没有更多托辞，8月26日，商务部一位官员向《中国经营报》记者证实了《办法》将取消的消息，“既然（中国）加入了WTO，就要以WTO的规则来办。”
2008年12月15日，从日内瓦传出了令中国汽车业“沮丧”的消息。这一天，WTO上诉机构发布了欧盟、美国、加拿大起诉中国汽车零部件案的报告。作为终裁结果，这份报告维持了WTO专家组当年7月份的裁决结果——报告认为中国的汽车零部件进口管理措施违反了贸易规则。 按照相关程序，上诉机构的裁决报告将在30天内由WTO争端解决机构批准并生效。裁决生效后，中国须在一定期限内修正违规措施，这个期限将通过当事方协商或由WTO仲裁来确定。时至今日，中方并没有对《办法》进行任何修正，不过，却选择了在9月1日取消这一政策。 “我们还没得到官方的消息，但这一切都是意料之中的。”北京奔驰对此并没有感到意外——在业内看来，包括奔驰在内的已经在中国生产的豪华品牌将是政策取消后的最大“受益者”，而也正是他们推动了欧盟向WTO提起诉讼的进程。 据了解，在已经国产化的豪华品牌中，奥迪的国产化率最高，达到80%，宝马和沃尔沃在40%左右，而奔驰还在努力中。《吕氏春秋·离俗》：“亡戟得矛，可以归乎？”比喻得到的和失去的相当，或有失有得。
亡戟得矛
这场持续了3年多的贸易争端，虽然最终以中方按照WTO终裁结果取消政策而告一段落。不过在诉讼过程中，中国汽车零部件工业却是“有得有失”。
“从整个争端的进程看，从一开始，欧美就抱着‘必胜’的信念；反观中国，实际上是在合理利用规则的前提下，尽可能的‘拖’。”中国汽车工业协会一位不愿具名的专家告诉《中国经营报》记者。 2005年11月，欧盟率先向于当年4月实施的中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》发起抨击。欧盟认为：“中国的汽车进口机制违反了WTO规则。”2006年3月，随后加入的美国和加拿大与欧盟共同就中国汽车零部件进口规定向WTO提起上诉。 “《办法》出台是有一定背景的。”盖世汽车网CEO陈文凯告诉记者，从打击偷漏税、防止非法拼装的层面（整车与零部件进口税差约15％），《办法》的出台起到了一定成效。有数据表明，2005年以CKD组装方式在中国境内生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。 更重要的是，它促进了外资品牌在本土配套的进程，带动国内零部件高端产品的技术进步。鸿锐新思汽车研究部经理刘畅认为，《办法》出台的本质目的在于“给国内的汽车零部件企业创造优良的竞争环境，让外资品牌加大在本土采购的比例。” 不过现在看来，“拖字诀”的效果并不明显。在政策保护的外衣下中资零部件仍然羸弱。有专家估测，在国内轿车零部件行业，外资至少占据了80%的市场份额。而在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速器等核心零部件等关键领域，这一比例甚至高达90％。 “《办法》的初衷是好的（指提升零部件产业竞争力），但整个（汽车）产业资本都放开了，你还能指望零部件怎么样？”在中国汽车工业协会副秘书长董建平看来，当初《办法》的实施，的确存在侥幸心理。《战国策·楚策》：“见兔而顾犬，未为晚也；亡羊而补牢，未为迟也。”比喻出了问题以后想办法补救，可以防止继续受损失。
亡羊补牢
现在失去了“防火墙”，中国汽车零部件工业必须要面对接下来如何发展的问题。
“此前出于成本和市场的考虑，德尔福已经将大部分的生产线引入中国了，这种相对稳固的生产体系可能不会在短期内因为《办法》的取消而改变。”德尔福（中国）公共关系经理刘小红的态度代表了大多数零部件企业的想法。奔驰、宝马、沃尔沃则对《办法》的取消表达了程度不深的关注。“我们之前也讨论过（《办法》取消后）有与没有的区别，但一直没有结果。”不过，真像他们所说的影响不大吗？ “（《办法》）取消就麻烦了。”在第一时间得知这一消息后，中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖显得很焦虑。他认为，失掉政策的保护，即使国产化率已经很高的品牌也可能出现零部件配套“二次转移”的可能，“他们今后可能会把（零部件）生产基地向东南亚、印度等更低制造成本国家转移，然后再进口到（中国）国内。这会对中国低端配套形成不小的冲击。” 现在再指望政策来保护似乎显得不合时宜。“既然已经败诉，就一定不存在什么替代政策。”中国汽车工业协会副秘书长董建平断然否认了这种可能，“但我们会在规则允许的框架内进行必要的调整。” 据这位官员讲，中国今后还可以在一些外围政策方面给予引导。比如2010年，中国政府将会提高自主品牌的采购力度，通过提高采购标准间接刺激自主品牌的零部件配aihuau.com套体系升级，“这样做，应该不会有人指手画脚了。” 不过，业界并不能因此而掉以轻心，“目前，车企普遍实施研发外包，90%的技术更新都依靠零部件。此前，由于国家和地方政府并不重视作为上游的零部件产业，导致产业升级缓慢，如果保护政策失去，升级又难以跟进，今后问题会更多。”陈光祖如是认为。 可以想见，2010年，失去“防火墙”中国零部件行业将迎来更大的挑战。（本报记者 周树远对此文亦有贡献）
2010之出口市场 商务部官员提示要低调
“国家战略”护航下的汽车出口
●本报记者 寇建东 北京报道
“都说天上掉馅饼，别说饼了，连饼的香味都没闻到。”电话另一端，王珂用酸溜溜的语调和记者说。
王珂是中国一家自主品牌车企海外市场负责人，自2006年8月他所在的公司被国家商务部批准成为汽车及零部件出口基地企业后，王珂就开始梦想着政策优惠从天而降。但3年过去，不但大饼没砸下来，还赶上了金融危机，他们公司2009年上半年的出口销量较去年同期大幅下滑50%以上。 “不过，这次我听说省商务厅准备拿出十几个亿用以支持出口基地。”王珂说，这消息并非道听途说。政府酝酿多时的汽车出口“国家战略”已箭在弦上了。 “具体内容我不好说，但时间会很快，可能等不到年底了。”国家商务部一位官员证实了王珂听到的消息，“不过，叫‘国家战略’有些过了。”他提示记者现在要低调。 确切的说，这一由国家商务部领衔草拟的汽车出口“国家战略”被称为“中国汽车出口整体战略”，战略内容包括——提高自主品牌的出口能力、强化企业的创新能力，转变、改善贸易增长方式。方案为中国汽车出口设定了不同时期的阶段性目标。这些目标包括：到2011年，出口额每年增长20%；到2015年，每年增长15%；到2020年，年均增长10%。“这只是目标，还会有具体措施来保证。”一位参与了汽车出口“国家战略”讨论的业内人士向《中国经营报》记者透露。 2008年11月，受全球金融危机的影响，中国对外贸易结束了持续7年多的较快增长势头，汽车工业也未能幸免。在2008年中国汽车产业国际论坛上，商务部机电和科技产业司副司长周世杰提出了8项政策措施和设想，旨在推动汽车出口。而在随后举行的2008年中国汽车零部件工业年会上，商务部机电司官员更详细阐述了推动汽车出口的7项措施。包括：共性平台建设、支持品牌建设、信贷资助、化解风险、支持出口基地、提供信息服务和支持“走出去战略”等具体内容。 “‘整体战略’在这些内容基础上，又增加了一些新内容。比如，针对金融危机下贸易保护主义抬头的趋势，商务部在加大自由贸易区的谈判等。”据前述业内人士说。虽然很困难，但商务部依然积极推进自贸区的谈判，今年下半年或者明年上半年，中国与挪威和哥斯达黎加的自贸协定很有可能完成，二者分别为中国在欧洲和中美洲的第一个自由贸易伙伴。 此外，“国家也一直在对汽车出口进行支持。例如对汽车出口基地，就要求东部省份要有1亿元的配套支持，西部省份5000万元。很快这些政策就会‘落地’。”另有行业人士说。 “短时期内的出口下滑并不让人担心，这或许还是好事。”闻听“国家战略”王珂的焦虑心情稍稍缓解了一下，“上升到战略高度，标本兼治，才更有利于企业出口。”
2010之消费市场工信部和财政部的平衡难题
120亿税收优惠下的车市两难
●本报记者 寇建东 北京报道
旧的不去，新的不来。眼下，作为今年中国车市“强心剂”的购置税调整方案，正走在十字路口。
“既然说了到年底，那肯定不会再继续。”针对市场有关明年是否会继续延续购置税优惠政策，国家工业和信息化部一位官员的答复明白无误。不过，新消费税政策的出台却颇让官员费思量。
启动的消费力不允许踩急刹车
“政策提前透支了潜在消费能力，是典型的杀鸡取卵。”MSN上，没有了当面采访时的拘谨，一家自主品牌汽车企业的公关经理向《中国经营报》记者道出了自己的担心，“一旦政策市结束，市场低迷就会马上显现。”
让这位公关经理牵肠挂肚的正是市场上有关明年购置税方案调整的传闻。有消息说：工信部正在酝酿替代该措施的新政策，节能环保车及新能源汽车将享受购置税优惠政策，预计新政策最早今年底、最迟明年初出台。同时，明年乘用车购置税减免幅度还有可能进一步扩大，比如，1.4升排量以下的车型可能全部免征购置税。 这样的传闻并非空穴来风。在8月13日举行的新闻发布会上，工信部部长李毅中肯定了“政策救市”的效果，“中国汽车工业最近几个月良好的发展态势，我觉得根本原因还是政府采取了一系列鼓励汽车消费的政策。概括的讲：一条是汽车、摩托车下乡，一条是1.6升排量及以下的乘用车车辆购置税减半。” 在中国汽车工业协会统计数据上，无论是连续每月超百万辆的销售总量，还是1.6升以下车型占到乘用车市场70%的销售比例，都说明了政策对于市场的巨大刺激作用。 “从政策性质来说，无论是年初的‘规划’（指国务院1月14日出台的《汽车产业调整和振兴规划》），还是后续出台的鼓励新能源车发展和以旧换新等政策，都对车市起到了积极作用。我们当然希望这些政策能延续下去。”中国汽车工业协会副秘书长姚杰从协会的角度给出了自己的看法，“这样才能稳定车市。”
120亿税收优惠挑战财政部耐力
“中央要求（我们）研究后续政策，现在还没有一个确定方案。”面对记者求证明年1.4升排量以下的车型全部免征购置税的说法，前述工信部官员面露难色，“（购置税调整）最终还是财政部说了算。”
的确在怎么调问题上，财政部更有“发言权”。 在8月13日那次新闻发布会上，李毅中谈及今年施行的购置税减半政策时说道，“购置税减半摊到每一辆车没有多少钱，但是全国一年就要拿出120亿元来。决定这个政策的时候，已经有很多财税政策出台，财政部是非常支持的，但是要把120亿元拿出来要下很大的决心。” 车辆购置税原名车辆购置附加费，起征于1985年5月1日，是当时的交通部经国务院批准，在全国范围内普遍强制征收的，专项用于国家公路建设。2001年以前，交通部每年征收的车辆购置附加费总额约为180亿~200亿元，由交通部根据各个省区市公路的实际状况和需要统一进行分配。理论上说，这笔资金应该专项用于公路建设，但实际上有相当部分成为了交通系统资费征收队伍的“人头费”。2001年1月1日起，车辆购置费改税，由税务系统负责征收，但是并不作为经常性的预算科目，而是转交通部指定用于公路建设。“（购置税）一开始就是为了限制公车消费，加强道路建设，开征当年征收总额就达到255亿元。但在私车消费已经成为市场主流的今天，其存在的意义就有了争议。”有业内人士这样评价已存在8年的购置税。然而，虽然主管部门也意识到，旧有的购置税政策是计划经济体制下的产物，完全是抑制汽车消费的。但由于金额庞大，一旦取消，财政部需重新划转资金支出这项费用。因此，多方利益博弈下，购置税一直保留至今。
“尤其是去年金融危机后，国家为了刺激经济，出台了一系列税收减免政策，让财政部的压力很大。”数据显示，2009年1~7月全国财政收入累计40672.05亿元，比2008年同期减少209.66亿元,下降0.5%。
争取到更大的政策优惠很困难
“在争取这个政策（指1.6升以下排量购置税减半）的时候，我们同时还提了很多政策。但最后中央只批准了其中一部分。”有中国汽车工业协会官员私下告诉《中国经营报》记者，在2008年年底政府向协会征求刺激车市意见时，协会提交的方案中既包括现在实施的乘用车购置税减半方案，还包括商用车、摩托车政策优惠。
显然“1.6升方案”是中央政府在做出各方面权衡后的折中方案，如今新方案是进是退则更加难以平衡。迫于金融危机带来的财政收入压力，财政部在做2010年的政策预算时，必须要考虑税收平衡问题；而工信部则要为如何保证政策延续性，保证产业平稳快速增长而担忧。 “今年汽车市场结构性增长特点非常突出，可见购置税的调整对市场结构的影响很大。”汽车分析师贾新光表示，不过如何让2010年的税收政策既保持政策延续性，又不至于对车市釜底抽薪才是关键所在。
