爱华网2013年8月15日，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会在其主办的第三届“中国汽车海外发展研讨会”上，发布了《2012中国汽车出口蓝皮书》。通过发布蓝皮书，汽车贸促会率先对我国汽车出口总体特征、结构特征、质量特征、趋势展望和战略对策等进行了全面系统的梳理。在发布会现场，中国贸促会汽车分会行业发展部主任赵扬对蓝皮书的主要成果进行了现场解读，让在场的企业人士对中国汽车出口的情况及面临的形势有了更深一层的认识。根据《2012中国汽车出口蓝皮书》，赵扬分别从中国汽车出口的特征、面临的阻碍因素、中国汽车出口优劣势分析以及如何弥补劣势等方面进行了详细的介绍，为打造中国汽车的 “狼式”出口，提供了极具价值的宏观环境分析和理性建议。 出口总体特征：量价齐增、乘商各半 2012年，中国汽车整车出口总量同比增长19.51%，达到101.61万辆，汽车出口总额同比增长约25.33%，达到137.43亿美元，出口汽车单价达到1.35万美元，相比2011年单价增长620美元。特别值得一提的是，2012年中国汽车整车出口首次突破100万辆大关，成为中国汽车工业史上的重要里程碑，显示出中国汽车产业正从"走出"国门逐步"走 进"国际市场。总结2012年中国汽车汽车出口情况,有以下几个特征: 特征一：整车出口总量突破100万辆大关、出口值、出口占比皆创历史新高。继2011年中国汽车出口的高速恢复性增长后，2012年汽车整车出口量（含底盘）与出口额分别增长19.51%和25.33%，达到101.61万辆和137.43亿美元，出口占比也达到5.48%，中国汽车出口呈现出持续快速增长势头。
2 0 1 2年全年我国的汽车出口量相比2 0 1 1年有很大提升, 出口整车突破百万辆 特征二：出口车型、市场布局和出口主体结构进一步优化.2012年,轿车出口增长最快，达到49.55万辆，同比增幅达33.16%，占到整车出口总量的近50%，出口额达到35.89亿美元，同比增长38.2%.2012年轿车出口超过载货车50%，在出口金额上达到载货车的76.06%，进一步拉近了与载货车的距离。国际出口市场布局更加广泛，2012年我国汽车整车（含成套散件）共出口到197个国家和地区，比2011年同期的190个国家和地区，增长了3.55%，其中，乘用车出口到171个国家和地区，同比增长了4%，但出口市场的集中化趋势增强。汽车出口的主体结构方面，以"非六大"自主品牌汽车出口为主导的出口主体结构进一步巩固，合资汽车企业出口有了一定发展，民营汽车企业出口快速增长，出口集中度则没有明显改观. 我国出口车型结构得到进一步优化,轿车出口量飞速提升。 特征三：出口价格略有上浮、优秀自主品牌认知度有所提高，海外建厂投资进一步扩大。奇瑞、吉利、长城等自主品牌出口企业越来越重视在国际市场的品牌塑造，逐步树立起良好的中国汽车自主品牌形象；汽车出口的自主性增强；海外投资组建KD工厂成为促进汽车商品出口的重要方式手段，出口企业的国际化经营方式进一步改善.. 出口阻碍重重：经济放缓、贸易壁垒、成本上升、缺核心竞争力 通过2012年汽车出口所取得的进展,可以看出，中国汽车出口已经渡过了全球金融危机以来最困难的时期，正朝着良性的方向推进，中国汽车走向国际市场将成为未来汽车产业发展的大趋势。然而，我们也必须看到，中国作为世界第一大汽车产销国，其刚过百万辆的年汽车出口量与近2000万辆级的国内销量对照占比太小，与发达国家如日本的年出口汽车600万辆以上相比更是显得微不足道，说明中国汽车出口仍然处于起步阶段。2012年我国汽车出口不仅在技术自主创新能力、自主品牌汽车认知度、出口自组织能力等方面与发达国家相比偏低，自主品牌汽车在国内市场发展与出口发展不协调现象依然严重，同时中国汽车出口又在面临着多方面的阻碍因素. 首先.我国汽车出口的主要目标市场是新兴经济体，新兴经济体的经济增速放缓影响我国汽车出口。2012年我国汽车对亚洲、非洲、拉丁美洲等新兴经济体较多的地区的出口量占汽车总出口量的83.47%，因此发新兴经济体的经济增速放缓是我国汽车出口的重要影响因素。另外,主要发达国家经济复苏乏力一方面直接影响我国汽车出口,同时一定程度上制约了新兴经济体的发展,从而间接影响汽车出口. 出口国家数量较少,中国自己的品牌将会是主要的竞争对手。 其次.许多国家设置的贸易壁垒影响我国汽车出口。随着近年来我国汽车产品的国际竞争力增强，出口快速增长，许多国家针对我国汽车产品制定一系列贸易保护主义措施人为设置贸易壁垒，限制中国汽车向这些国家或地区出口，对我国汽车出口产生了不利影响。 2012年中国汽车乘用车出口市场国前10名出口情况表 俄罗斯等传统市场仍然是我国乘用车出口的主要国家,并且占有很大一部分出口总量。 第三.影响我国2013年的人民币升值因素和劳动力成本的上涨是我国汽车出口的成本主上涨的主要因素.人民币升值相对提高了我国汽车的出口成本，同时削弱了我国汽车在国际市场上的竞争优势，汽车出口受到抑制，导致出口顺差。而劳动力成本的增加推高了企业产品价格，削弱了企业的市场竞争力。价格优势是我国汽车出口的重要方面，劳动力成本的提高对我国汽车出口有直接影响。 2011-2012年中国汽车整车出口市场国前10位出口情况对比 我国汽车出口的主要目标市场是新兴经济体，新兴经济体的经济增速放缓影响我国汽车出口 最后是出口汽车缺乏核心竞争力.我国汽车出口缺乏核心竞争力主要体现在：一是自主品牌汽车产品附加值较低，缺乏具有自主产权的核心技术，二是由出口地区分散导致售后服务不完善，影响汽车出口的可持续发展。 我们的优势正在弱化 迄今，中国汽车出口快速发展主要依赖的仍然是低成本优势，特别是劳动力成本，不仅在汽车制造中直接享有廉价高效的劳动力资源，而且在原材料与零配件供应、机械加工设备等方面享有间接劳动力低成本优势。另外，随着汽车产业的成熟分化，越来越多的汽车设计和制造技术被中国人所掌握，中国设计开发的成本优势也逐渐体现出来。然而，受人民币汇率提高、劳动力以及原材料价格快速上涨等因素的影响，中国汽车出口的制造低成本优势正在逐渐弱化；在设计开发方面逐渐形成的成本优势，则因跨国汽车公司在国内的人才竞争，无法为自主品牌汽车所专有。 作为市场的弱势后入者，中国汽车产业发展中的另一个重要的比较优势就是后发优势。然而，实现后发优势的关键在于后发者自身具有强有力的学习与创新能力，并因此将落差势能转变为发展动能，进而形成发展加速度，最终实现在国际竞争中的赶超。当前，中国汽车产业的后发优势存在两种情况：一是以国有企业为主体的合资技术引进，对于快速提高产品的产出水平起到了一定作用，但国有企业的学习与创新能力不强，没有形成对引进技术有效的消化吸收，自主技术创新能力没有得到实质性提高；二是以民营自主品牌车企为代表，在十几年的发展中，"不仅通过跟随与模仿策略从先入者那里吸取经验教训，还通过创新策略实现其后发优势，包括在最初阶段的非产品创新和整合运营模式创新，以及在发展阶段的产品创新、顾客价值创新和品牌创新"，形成了明显的后发优势。然而，后发优势以存在发展落差为前提，不仅本身就伴随着竞争弱势，因而在国际竞争中并不是决定性优势，简单地跟随与模仿甚至会落入"后发陷阱"，而且随着自身的发展，与先发国家之间的发展落差会不断缩小，后发优势也将逐步消失。 基于"母市场效应"理论（Krugman，1980），国内大国市场被认为是我国汽车出口发展的另一个重要的比较优势。2012年中国国内汽车销量连续第4年蝉联世界第一，市场容量接近2000万辆，占世界市场总容量的近四分之一，并呈现出显著的多层次性和不饱和性，因而具备了"开放中的大国竞争优势"。这种不饱和的大国市场，不仅使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济，能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，便于引进学习先进的技术与经营管理模式，也为民族汽车企业提供了足够大的发展空间,快速形成规模经济，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利，因而造就了中国汽车产业快速发展的黄金十年。但是，随着"微增长"时代的悄然而至，国内市场趋于饱和，竞争结构逐步趋紧，这种不饱和大国市场优势也在逐步减弱。 总体来看，中国汽车出口所具有的比较优势主要是低成本优势，后发优势、大国市场优势等则对低成本优势起到加强作用。但这些优势却都存在逐步弱化的趋势，使得中国汽车出口的比较优势在整体上难以持续。同时，以劳动力与原材料低价格为基础的低成本优势，是企业的外部优势，主要在汽车产业价值链的低端加工制造环节起作用，仅仅依靠 这种优势难以使中国汽车产业在站到全球产业价值链的设计、营销等高端环节，无法掌握全球产业价值链治理的主导权。可见，仅仅依靠发挥优势战略，不足以支撑中国汽车出口的长期持续发展。 中国汽车出口输在何处? 当前中国汽车出口中存在的竞争劣势，虽然有其发展历史较短，基础相对薄弱的因素，但在企业、产业与国家政策层面的策略失当则是更为重要的原因。 首先是是体制性缺陷明显。迄今，中国汽车产业以国有合资企业为主体，而国有企业的短期行为偏好以及合资企业经营自主权的缺乏（受核心知识产权缺失影响），其自主创新与发展的动力不足，导致企业重产品引进而轻技术消化吸收、重产量扩张而轻品牌培育的现象，成为中国汽车出口劣势长期难以弥补的重要原因。其次是企业经营战略限制。受长期产业管制及经济快速增长的双重影响，国内市场持续供不应求局面，各汽车企业主要通过合资引进或技术模仿进行"跑马圈地"式规模扩张，在经营战略上对自主技术创新和品牌经营重视不够。第三是自主品牌汽车发展历史短，生产规模小，技术、品牌、网络等方面的投入与实力积累不足。数据表明，2011中国自主品牌汽车企业乘用车销量前四名的分别是奇瑞45个车型共62.94万辆、比亚迪22个车型共44.95万辆，吉利16个车型共43.55万辆，长城11个车型共36.65万辆，规模小且车型多，无法使中国汽车企业自主开发获得内部规模经济与外部市场势力，难以形成创新所需的内生动力机制、盈利机制和再投入保障机制。品牌和销售网络建设更需要企业长期的投入与积累。尽管中国汽车出口历史也有30多年，但真正的自主品牌国际化运营却只是近10年的事情，这与动辄上百年的跨国汽车企业相比较，出口运营经验欠缺，自主品牌发育不足。 其次,是产业层面的原因,这可以从三方面体现.一是产业出口组织结构分散，导致在出口市场竞争无序。2012年我国汽车整车出口企业1543家，其中出口数量小于100辆有1279家，出口企业实力参差不齐，数量众多，必然会带来无序竞争；同时由于大量企业出口批量过小，无力构建自己的销售与服务网络，企业的品牌价值难以在海外建立起来。二是中国汽车国内生产与出口两方面的组织结构存在体制性偏差。从2012年汽车出口量与生产量的排序看，中国出口的前6家企业分别为奇瑞、吉利、长城、江淮、小康、力帆，占到出口总量的40.62%，但这6家企业占国内销售量的比例则远远低于这个值。反映出中国汽车国内生产与出口组织的不协调，这不仅削弱了出口企业的国内基础，而且加剧了出口企业的短期行为倾向，使出口企业在国际市场上的协调合作能力更加不足，恶性竞争在所难免。三是产业合作组织发育不足，在出口中的行业协调不到位。产业合作组织主要有企业网络、行业中介等形式。当前，中国汽车企业网络的发展还处于初级阶段，而且分割为合资企业与民营企业两个阵营，两阵营受经营体制所限，很难连结为具有强大功能的合作出口网络。跨国汽车企业却早已通过兼并重组形成了"6+3"的企业集团格局，并在中国则通过与大型国有车企合资合作，干扰国内企业网络的形成，进一步弱化了中国汽车产业的合作组织能力。行业中介方面，近年来中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等中介组织虽然在促进汽车出口方面发挥了一定作用，但由于以合资企业为主导的会员结构，其组织治理结构仍然存在很大缺陷，对出口合作的协调能力不足。 第三是国家政策层面的原因.长期以来，中国汽车产业政策主要围绕合资引进技术（即"市场换技术"）、零部件国产化和产业集中化展开，目的是快速提高产业的技术水平，增强自主技术研发能力。然而，由于系统性的控制、激励措施的缺失，造成了当前"技术—品牌"的双劣势局面。导致中国汽车产业政策失效的因素是多方面的。一是政策目标偏差。中国汽车产业政策以扩大生产规模和提高技术水平为重点，却忽略了对自主品牌发展的支持，致使许多企业放缓甚至放弃了自主品牌的发展。然而，没有了自主品牌，不仅弱化了企业自主创新的动力，更难以形成诱致性技术创新力量，特别是汽车的整体性设计失去了自主技术创新的平台。二是政策取向偏差。为了实现汽车生产与技术发展的规模经济，政策当局以产业集中化为导向，在支持在位企业扩张的同时，通过严格项目审批限制体制外企业进入。这种体制内集中的政策偏好导致了对竞争的扼杀，难以建立起激励自主 技术创新的有效竞争结构。三是政策措施偏差。以合资引进技术与国产化来提高产业技术水平和自主技术研发能力，不仅高估了这些措施的政策效果，也忽略了这些措施的负面效应。通过合资引进技术不仅低估了国际跨国公司技术保护的强度，难以得到外国合资方的核心技术转移，使合资汽车企业产生了分工的低端"锁定效应"和引进技术的依赖效应。 试图通过一定的国产化率要求来引导外国合资方的技术转移，则一方面由于国产化率难以准确计量而降低了政策的有效性，另一方面也形成了对"研究中学习"的挤出，难以形成促进技术自主研发的有效政策机制。 如何弥补我们的劣势? 为了实现我国汽车出口的可持续发展，需要针对导致中国汽车出口竞争劣势的原因，采取有效的战略对策，从根本上弥补这些劣势. （一）进一步深化经营体制机制改革，并在准确把握竞争优势战略定位基础上，持续提升企业核心竞争力 充满活力的出口企业是全面实施弥补劣势战略的微观基础。为此，一方面需要进一步探索对国有合资汽车企业的股份制与民营化改造，通过开放性股权重组切断与政府在利益及公司治理上的直接联系，消除国有企业经营的短期行为偏好；另一方面要进一步理顺与外国合资方的经营决策关系，摆脱外国合资方的制约，建立良好的自主品牌发展机制。 同时，汽车企业还要在明确自身竞争优势战略基础上，持续提升企业核心竞争力。依据中国汽车出口发展的"高性价比"品牌特色定位，在一个相当长的时期内，中国汽车企业需要坚持成本领先（或集中化的成本领先）战略。但成本领先并不等同于当前中国汽车产业的低成本优势，以低劳动力价格为依托的低成本优势是一种外部优势，不仅不可持续，而且主要限于生产制造环节，降低成本的空间有限。持续的成本领先必然建立在企业内部高效的成本管理基础之上，必须以自主品牌发展为核心，通过加强技术创新与精细化管理，在"设计—生产—销售—服务"各个环节，实施全价值链目标成本控制，形成基于成本领先的核心竞争力。 (二)不断优化中国汽车产业与出口的组织结构，促进产业合作中间组织发育，提高产业出口竞争的协调能力 在国内市场，要彻底清除中国汽车产业残存的行政性垄断因素，进一步完善产业资源的市场化配置机制，形成国内市场的公平竞争格局；打破产业重组的体制障碍，支持民营资本参与和主导国有企业重组，在促进国企转制基础上不断提高产业集中度，优化产业组织结构。对中国汽车出口组织的优化，要通过加强出口资质认证和准入管理，促进汽车 出口企业的规模化和规范化经营，形成有效的出口竞争结构和良好的竞争秩序，构建汽车出口的市场势力，形成竞争与合作均衡的产业出口组织生态。促进产业合作组织发育，要大力发展企业集团和企业网络，促进汽车相关产业的纵向与横向集聚，推动大型汽车零部件制造基地建设，构建国内完整的汽车产业国际竞争支持系统；要改进中国汽车工业协会 等的治理结构，发展多种形式的相关汽车产业及出口中间组织，支持产业中介在汽车出口中发挥更大的协调功能。 （三）合理设计与实施汽车产业及其出口发展政策，为弥补劣势提供外力支持实施弥补劣势战略需要外部力量的注入，国家政策的大力支持至关重要。为此，需要做好中国汽车出口发展政策设计，加大政策支持力度。首先，要合理调整政策目标，从以扩大国内生产规模和提高技术水平为重点转向汽车自主品牌国际竞争力的培育，以自主品牌为创新平台，以全面的国际市场竞争为诱因，诱致自主技术创新。其次，要准确把握政策取向，改变体制内集中的政策偏好，促进重组中的体制变革，并在国内市场建立激励技术与管理创新的有效竞争结构，大力促进国内汽车技术创新平台、基地等基础性支撑要素的发展，弱化对"短、平、快"式技术引进的支持。第三，要依据政策的现实可行性合理制定战略性贸易政策，适度调整出口补贴（即出口退税）政策，加大对汽车产业的R&D补贴力度，刺激企业的研发活动，并注意多方面评估政策措施的效果，减少政策实施的负面效应。第四，要积极参与国际贸易规则的制定，合理运用世贸组织规则，打破阻碍中国汽车出口的贸易壁垒，为出口发展创造良好的国际贸易环境。 中国汽车出口在经历了2012年突破百万这一里程碑事件后,业界人士对我们的汽车出口满怀信心,然而7月份中国汽车出口7.99万辆，环比下降5.4%，同比下降11.6%，这是汽车月度出口连续三个月低于上年同期水平，并继续呈现下降态势。汽车出口的首次下滑出现在5月份，出口8.64万辆，环比下降3.4%，同比下降16.1%；进入6月份，出口形势并未出现好转，当月汽车出口8.44万辆，环比微降，而同比骤降21%。在聆听过赵扬先生对“中国汽车出口蓝皮书”进行详细解读之后,我们应该警醒.汽车出口代表的是一个国家形象的出口.我们只有像狼一样团结才可能在海外站稳脚跟,真正成为汽车强国!
