爱华网2009年4月，日产与中国工信部的协议引发了社会的极度关注。该协议令人瞩目的一点是，当丰田、本田都在大力推广混合动力车型的时候，日产却开始另辟蹊径。日产与工信部的协议的主要内容就是双方将在电动汽车推广方面结成合作伙伴关系，并率先在武汉试点。
电动车时代到来了吗？自从2002年通用汽车的EV1被迫退出市场后，电动车更成为一段时期内遥不可及的目标。
但是，金融危机乃至经济危机，石油价格一度疯涨，世界节能减排日趋迫切，都使得电动车再次热络起来。
从世界发展的整个趋势分析，电动车，无疑是最终极的汽车社会的目标。虽然，一种分析一直把油电混合动力车、氢燃料电池车都称为电动车，但是，真正的电动车应该是不耗费一滴石油资源，完全依靠电能驱动的车型。氢燃料电池车，其实不同于电动车，氢燃料电池可能也aihuau.com是未来的方向之一，但是氢燃料电池更像一种发电装置，而不是电池，它储存的不过是氢能源而已。
因此，我们称电动车，只是指的是纯电动车。
到目前为止，国内外厂商都在热火朝天地去做电动车的技术开发，并有部分厂商宣称可以投入市场量产。
中国的比亚迪推出的E6，宝马推出的MINI E，三菱推出的i MiEV，标致推出的ion，奔驰推出的smart fortwo，等等。这些厂商对外宣称的目标从数据来分析基本能够为市场所接受，也基本具备了市场量化的条件。比如，续航里程都很长，充电时间相对比较短，最高时速也比较理想。
其中，日产公司在电动车领域或许走得更远。日产发布的电动车LEAF，已经确定在日本的追浜工厂作为生产基地，同时规划在美国田纳西州Smyrna工厂实现部分产能。
2010年，规模扩大化的日产“EV1”LEAF，也许真的会在日本美国市场实现批量投放。
但即使如日产自己所宣称的这样，更多的厂商的电动车产品仍然局限于实验室阶段，而不能被市场所接受。
仅就以上的数据，还不能证明市场的可接受性，这些数据必须要有相应的时间与里程的实际状况的检验。但是这并不是最重要的。
最重要的是，充电设施的配套问题？生产电力的环保问题？实际技术水平的高低问题？传统技术的改善问题？还有行业标准的统一化和便利性问题？
本田电动汽车的首席研究员加藤就认为，现有的电池还不够好。同样地，丰田负责电气系统的负责人光荣佐贺持有更加不乐观的态度。他认为目前的电池技术并没有任何突破。
即使电池技术比较成熟，那么单体电池技术并不能保证集成电池组的先进性。
对于中国的厂商来讲，一些生产厂商由于生产设备以及工艺还不成熟，因此，产品品质容易出现波动。
相对于电动车技术的不稳定，传统技术的改善却是对于电动车的市场化起到很大的障碍作用。如果传统技术的改善能够提高节能减排的效率，同时不提高成本，或者提高成本有限，那么对于市场与政府来讲，采用传统驱动技术的汽车产品仍然是非常现实的选择。
这种燃油与电动之争，还在于一个不断出现的悖论：本来电动车的出现是为了将节能减排的目标实现到极致，但是也有观点认为，电动车并不是真的环保，因为生产电力的过程可能出现燃油汽车污染更为严重的情况。
比如中国，电力的生产如果很大部分依赖煤炭的话，那么对环境的污染会有多么糟糕。
不过，这些都是仁者见仁，智者见智的问题，其实，最关键的问题是，让电动车行驶在马路上后，如何为其快速、高效地充电？
从中国来讲，国家电网公司确实曾经公开发文要求建设电动汽车充电站，而且发改委也提出鼓励之意，但是要在全国大范围内铺开建设，还需要时间。
因此，文章开头提到的日产与工信部的协议的重要性就愈发凸显。
其实，日产和中国政府签订协议，并不是日产的第一个合作协议。
日产电动车的步伐，一开始就是着眼于全世界的。据有关报道，日产已经与全球个20多个国家和地区的政府达成协议，即是“零排放汽车谅解备忘录”，其中这些合作伙伴中，这些零排放合作伙伴关系主要致力于发展充电基础设施，鼓励消费者购买电动车等。
无疑，作为致力于全球性的市场唯一开拓者，日产的协议保证了日产在全球市场的独特权益和先入地位。
而作为电动车的领先者日产汽车，早在2007年10月，日产总裁的卡洛斯.戈恩就在东京车展现场表示，将于2012年批量生产纯电动轿车并投放日本和欧洲市场。
日产最高领导人更对外宣称，到2020年日产有信心，届时取得世界电动汽车市场50%以上的份额。
这个确实是一个很大的野心，就像当初丰田那样执着于混合动力，日产肯定期望到时取得电动车领域的霸主地位。
不过，机会对于所有有准备的厂商都是同等的，中国已经非常清晰推出了新能源汽车，特别是电动车的发展战略，相信，中国政府以及企业不会放弃这样的赶超世界汽车巨大的机会。
