爱华网9月13日，我国内地首艘豪华邮轮“海娜”号被韩国济州地方法院扣押，造成1659名旅客及数百名船员滞留。事件引爆了国内舆论，舆情摆出了“一个奇怪的阵形”，本来水火不容的左右两边瞬间合流了：一边从指责政府“不作为”、保护消费者权益出发，一边从鼓吹外国欺负中国人的民族主义出发，一致谴责韩国法院扣押“海娜”号，同时指责申请扣船的沙钢船务将国内公司矛盾交由外国法院处理，是把脸丢到国际上了。 其实，13日海航集团下属的海航旅行的“海娜”号被韩国法院扣押之后，海航方面先声夺人地拔高调门，称韩国法院“涉嫌违反国际公约，并致使邮轮上2300多名中国公民失去人身自由，侵犯了中华人民共和国公民权益”云云。
但是中韩两国的外交部都没有接这个话茬。16日，中国外交部发言人洪磊介绍“海娜”号事件时，只强调了敦促韩方保障船上滞留人员的合法权益，并未质疑韩国扣船的合法性。韩国驻华大使馆也在官方微博表示：“韩国外交部就此事在各方面给予了积极的协助”。显然，两国都清楚扣船属于正常的海商法纠纷，不涉及两国的主权争议，应由当事双方通过司法解决。最终，海航方面乖乖支付了30亿韩元(折合人民币1688万元)保证金；同时，海航通过包机等方式接回了滞留旅客。 国人对于此次扣船事件的误读也不算意外，因为海商法的渊源、原理就很特殊，又涉及查明外国法律、外国法适用等复杂问题，甚至普通律师、民法专家率尔操觚也容易犯错误，贻笑同行。一位活跃于网络的法官就忍不住吐槽：“某些学法律的，根本不需要部门法知识，张口闭口宪法法理，公平正义两个词学会了啥问题都敢分析。” 这次韩国法院“扣船”，和以往中韩、中日领土、渔业纠纷中，外国执法船扣押我国船舶不是一个概念：这次的扣船是海商法制度中的诉前保全行为。海商法有特殊的“对物诉讼”制度，基于索要船舶的停泊费、船员工资、船舶碰撞索赔，以及船舶的租金、运费纠纷等船舶优先权、海事请求权，请求权人可以申请法院扣船；扣船之后，船东要交钱才能放船。 这个诉前保前程序，与实体诉讼程序是分离的。当初海航集团旗下大新华拖欠沙钢船务的租船费，海航集团对租船合同做了担保，虽然当时双方约定适用英国法、选择英国仲裁管辖，但并不影响沙钢船务申请韩国法院扣船。而且韩国法院也有权扣船，韩国虽然不是《1999年扣船公约》的缔约国，但可以依据国内法，扣押停泊在韩国港口内的外轮；同样，中国也不是《1999年扣船公约》的缔约国，一样可以依中国的《海事诉讼特别程序法》扣押外轮。 或有问：“海娜”号本身没有拖欠沙钢船务的租费，为什么也被扣押了呢？各国关于扣船的范围有不同规定。美国是严格限制只能扣押当事船。有的国家可以扣“姐妹船”：即A、B两船同属于一个船东，A出事时，请求权人可申请扣B船。再进一步扩张的概念就是“联营船”和所谓“刺破公司面纱”。二战之后，不少船东为了规避扣船风险，专门注册“单船公司”——一艘船注册一个公司，出了问题不至相互影响。作为反制手段，海商法界提出了“刺破公司面纱”理论：主张突破公司的框架，把拥有联营、控制关系的船都列入扣船范围。韩国法院是依韩国法律作出扣船决定的，质疑韩国违反国际公约扣船是无力的。 事发之后，还有一种观点认为，沙钢船务舍近求远，放着天津海事法院不申请扣船，却让韩国法院扣船，本身敲响了中国司法公正的警钟，并引申到国内法院无原则偏袒国企上。这个话宏观说可能成立，想想目前的舆论环境、司法环境，扣押一艘装着2000多人的船（虽然只是扣船并不扣人），无疑可能引发激烈的“群体事件”，以及上级的严厉问责，这不是一家海事法院承担得了的，到时国内舆论环境也不会支持法院“依法办事”。我们也要借此反思一下，我们真的对依法治国达成共识了吗？ 但从微观法律制度上看，未必是这样。如前所述各国的扣船范围都不相同，中国的扣船范围相对严格，而沙船之前两次申请扣押海航旗下船舶的南非、印度，都是扣船制度相对宽松的国家；这次选择在韩国申请扣船，也可能出于这种技术目的，未必就算“对国内司法绝望”。 用民族主义、公平正义等大词，解读一个海商案件，注定只能是六经注我、借题发挥，徒留一地鸡毛，既无助让公众理解真正的国际商事惯例，也无助于解决国内司法公正等问题。这似乎成了近年来舆论场争论的通病。
