第71节:第三章 全球化的两极:中国与美国(21)

 第71节:第三章 全球化的两极:中国与美国(21)


系列专题:《下一轮全球趋势:决定你未来的15年》

  印度的问题并不在于未来10~15年能否成为全球经济增长的发动机,而在于能否维持足够快的经济增长,取得必要进步,最终成为一个全面繁荣、彻底实现现代化的经济体。印度显然具有经济活力,但是如果想要跟上泰国、马来西亚等国的发展步伐,印度还得认真考虑全球化的影响,继续增强经济活力。

  先从资本问题开始。印度近期吸引大量外商直接投资没有什么希望,因而不得不主要依靠国内储蓄发展经济。在这个问题上,发展前景并非简单明了。印度国内储蓄率超过20%——虽然不及中国的一半,但是以全球标准衡量也还相当可观。当前政府赤字所占国内储蓄的比例也很小,当然如果政府打算切实改善道路、桥梁、电网、饮水及卫生系统,这个比例将会改变——为实现经济增长,这些都是必须要做的。国民储蓄与未来投资的更大问题在于,印度家庭储蓄当中,为企业提供资金支持的股票、债券、银行存款等形式的财产比例相对较低。取而代之的是,印度家庭更愿意购置土地、房产、牲畜,尤其是黄金。半数以上的印度家庭财产是金银珠宝,印度因而成为世界上最大的黄金消费国。结果正如麦肯锡全球学会(McKinsey Global Institute)最近指出的那样,“相对于其经济规模,在印度金融系统流通的资金总量远远低于人们的预期。”除非这种状况发生变化,否则国内投资强劲增长的前景渺茫,无法弥补外资流量的不足,形成了印度国内投资与国外投资双双不足的两大消极因素,相形之下,这正是中国实现快速进步的两大积极因素。

  虽然印度银行系统掌握的存款相对较少,但是银行制度要比中国先进,私营贷款发放更多地关注借贷企业的真正经济前景。不过,印度储备银行(印度央行——译者注)特别要求国内银行发放给中小企业的贷款额必须达到45%,这就大大减弱了印度银行的制度优势。这些法规遵从了圣雄甘地对自给自足的乡村经济的尊崇,但是却也保护了效率低下的夫妻店,这些小企业提供了半数印度非农工作岗位——例如,服装行业70%的工人都是单打独斗的裁缝——大型国内企业融资能力毫无必要地受到限制,而大企业才是能够更快速、更广泛地推动现代化进程的依靠力量。

  印度也在发展变化,近几年政府采取了一些重要步骤,鼓励更多外资进入,减少贸易壁垒,削减企业税负,放松工业许可和流通控制。大部分成就应该归功于现任国家领导人曼莫汉?辛格总理,他是改革背后的总设计师,也是主要推动力。不过,与日本最近那位矢志改革的小泉纯一郎首相十分类似,辛格的改革效力受制于他所领导的印度国大党内部的顽强抵制力量。现在供职于哥伦比亚大学的印度著名经济学家贾格迪什?巴格沃蒂(Jagdish Bhagwati)把辛格描述为一个“在特殊利益集团划定的地雷区行走”之人。就其本人来说,辛格最近满怀急切而又不无疑虑地指出:“在诸如如何获得土地、用水、电力等许许多多问题上,我们已经耗费了太多时间做出基本决策…….我们认识到,在发展竞赛进程中,全球化为我们提供了实现跨越的大量机会。全球化也迫使我们行动起来,努力把风险降到最低。”

  20世纪上半叶,汽车产业极大地推动了美、英、德等国的工业发展,后来又在瑞典、日本、韩国扮演了类似角色,因而印度现代化努力的实力与弱点,从其汽车产业可见一斑。几十年来,除了那些富豪,印度老百姓买车只有两种车型选择,都是国有企业产品。1983年,新德里终于同意日本铃木与印度汽车制造商Murati成立唯一一家合资企业。传言合资企业的成立是由于印度前总理甘地之子拉吉夫的推动,他想涉足汽车行业。不管传言真假,反正有了铃木的现代化生产技术与工艺方法,Murati汽车的市场占有率飞速提高,到上世纪90年代中期,就达到了80%。然而,尽管合资企业大获成功,直到90年代后期,再也没有其他外国汽车企业获准进入印度。1998年,印度终于取消了汽车制造的政府许可,2000年之后,美国与日本许多汽车制造商在印度设立了少量生产工厂。但是,由于设备进口关税高昂,外资企业税率甚高,基础设施糟糕透顶,印度依然不在大部分全球性汽车制造商的扩展计划之内。结果发达国家——以及中国——汽车行业特色鲜明的激烈竞争,一到印度就大为减弱。Murati仍然以超过60%的销售份额主导印度汽车市场,高达44%的进口关税把外国汽车企业的竞争排除在外。中国两大私营汽车制造商奇瑞与吉利,如今已经造出售价仅有2 000美元的汽车,行销海外市场,而Murati仍然只是面向印度国内市场的汽车厂商。  

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