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由于工作原因，这段时间坐火车来往北京与山东之间比较多。期间坐过动车与特快，发现一个奇怪的现象：从北京到青岛的动车每天有四班，动车上的乘客是稀稀拉拉；从北京到青岛的特快每天只有一班，乘客人满为患，坐了该车的人的感觉是一种痛苦和折磨。
从国家的铁路规划来看，近几年来由于采用最新的技术，火车一直在提速，因而增加动车的数量本身无可厚非，问题在于导致乘客乘坐的严重不均衡和跑空车就造成了极大的资源浪费，那么这种浪费产生的主要原因是什么呢？毫无疑问，是车票的价格和整个定价体系。
一般来说，定价有以下几种方法：成本加成法、市场定价法、撇脂定价法和低价竞争法等。从铁道部目前在动车组上的定价来看，主要是成本加成法。出于成本较高、投资较大的原因，动车组定价较高是为了尽快收回成本，并尽快达到盈利的状态。可是，这忽略了市场的因素，没有考虑到市场的承受能力。如果从营销的角度来看，动车组面向的客户群显然没有被准确的界定清楚，同时他们的价格承受能力也没有根据客户群进行细分。而且，动车组和特快之间的差价也比较大（根据计算，动车组座位的价格是特快的2.2倍左右，而动车组比特快节约的时间一般只有25%左右），这么大的差价直接造成了乘客在选择的时候明显会倾向于特快，毕竟在中国相当多的人乘火车是要自己掏钱的。记得刚开始有动车的时候，铁道部当时有一个价格的折扣方案――动车组的车票可以以不低于七折的价格销售，可是具体怎么执行没有具体解释和说明，也从来没有从售票点买到过打折的动车票。从另外一个角度来说，如果国家把铁路产业作为一个国家的战略产业和核心产业，是对全体国民的一种福利的话（铁道部下属的铁路企业一直在亏钱，这被认为是政策性的亏损，是对国民的一种福利，但笔者并不认可。因为民间资本投资铁路运价比国营企业还低都能赚钱，看来还是效率的问题），那么我们完全有理由让动车组的票价更加实惠一些，以分流一部分特快的乘客，同时，还能相应的增加一部分收入。
根据以上的分析，我们可以通过以下几个方面来合理的调整动车和特快的价格体系，最终既能够解决运力不均衡的现象，还能适当的增加收入。
第一， 实行价格听证制度，每年定期（按月或按季度）举行价格听证，让火车票的价格更加符合群众的意愿；
第二， 价格根据市场和淡旺季的变化进行适当的调整，比如说可以将动车的价格调整为特快的1.5倍左右；
第三， 将铁路对民间资本放开，进行市场化的运作；
