爱华网昨天到北京南站送站，也是我第一次去北京南站，仿若到了机场一般。
新北京南站地处宣武区、崇文区及丰台区交界处。作为京津城际轨道交通的起点站，它东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。
北京南站给我的整体感觉是“大、高、绿色”，占地面积49.92万平方米，建筑面积42万平方米。主站房建筑面积31万平方米，建筑地上两层，地下三层。从上到下依次为，高架候车厅以及配合的高架环形车道、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线、地铁14号线。
节能环保的理念在北京南站也是相当突显的。北京南站是众多大型火车站中首次采用太阳能发电。新建成在高架候车亭屋顶中央采光带，将设置太阳能光电板，总功率为350千瓦，太阳能发电系统将在白天开启，辅助解决车站用电问题。 北京南站利用城市原生污水冬季水温高于大气温度、夏季水温低于大气温度的特点，冬季从污水取热供暖，夏季排热制冷。
在购买站台票时，北京南站采用了电脑自动贩卖系统，如此即节省了人力又缩短了购票时间。
上面我讲了好多的众所周知的北京南站的“优点”，那么，下面也让我们一起来看一下各人认为北京南站的一些考虑不周之处吧。
既然北京南站预计2015年的年运量超过1.5亿人次，到2020年的年运量超过1.9亿人次，那么换乘大厅的现在所设置的候车位是不是显得过少呢？也许设计者的设计初衷是南站主要作为京津城际轨道交通枢纽，但毕竟那里不是还有118对的京沪客运专线及6对的普速列车吗，这也占了南站列车总对数的40%啊，所以这部分的客流也是不能小觑的呀，至少我在候车的时候看到了好多与我一样大包小包在那里为候车而寻找坐位的旅客。
可能当时设计北京南站的吞吐量会较大，所以出口也设置的较多，但是是否有想过出口设置多了，接站是否也会变得很麻烦，因为多个出口，有可能就是造成接不到人的现象。那么在南站的管理上是否应该设定一下哪列车应从哪个出站口出来，或者是使接站者可以象在机场一样，无论怎么走最后都会从那一个出口出来呢？
“经济发展，交通先行”，一个经济区域的形成，需要具备中心城市、经济腹地和紧密联系的交通通讯网络三个基本条件。而交通运输是促进区域经济发展的先决条件。京津两地基础条件的互联互通将极大促进两地物流、人流的发展。专家指出，通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，不但能够拉近京津之间的距离，而且可以大大促进资源在两个城市之间更合理的配置，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位进一步打通与中西部腹地的通道。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。
从这方面可看出京津政府在战略上的方向是没有错的，可是到了细节就往往忽视了“以人为本”的理念了。
这点不正如同中国企业的管理一样吗？管理者通常只是在放眼未来，但眼前的细节却忽视，不知这样中国的企业是否会走得扎实？
