爱华网通用航空是世界上最重要、最有活力的产业之一，被定义为不包括军事和定期航空运输业务的所有飞行。通用航空涵盖的活动范围很广，有商业的也有非商业的；其涉及的航班从滑翔机、动力降落伞到公务机。全球空中交通的大部分都属于这一范畴，并且全球大多数的机场专门为通用航空服务。 截至 2012年，全球机队中有超过 36万架通用航空飞机，从双座教练机到洲际商务喷气式飞机。其中，约有 22万架，或者说 61%，是在美国。2012年，全球通用航空收入为 188.7亿美元，飞机销售量为2133架，其中美国占 1514架。当年全球销量最大的通用航空飞机制造商是 Cessna Aircraft Co.，其销售量为 571架，是第二名 Cirrus Aircraft公司（销售 253架）的两倍多。紧随其后的是 Bombardier（销售 179架）、Air Tractor（销售 169架）、和 Piper Aircraft（销售 158架）。但如果按 2012年销售收入计算，排名第一的是 Bombardier，其销售额达58.3亿美元；紧随其后的 Gulfstream销售额为 40.7亿美元；排名第三的是Dassault，其销售额为 29.4亿美元，但销售量却是在前 10名之外；销量最高的 Cessna公司其销售额只排在第四位，为 18.5亿美元。 通用航空并不像人们所想象的那样主要是“业余爱好航空”，相反，比如在德国，通用航空的收入为 9.8亿欧元，其中大约有 56.25%是来自于商业用途（包括商务飞行、空中救护、空中作业、以及飞行学校等），而来自于个人用途的只占大约 23.5%（包括个人旅行、观光、空中体育运动等）。通用航空触及我们生活、经济以及未来的方方面面，为个人、企业和当地社区提供量身定制的、灵活的、门对门运输，增加了人们的流动性、企业的生产力和区域的凝聚力。它代表了全球超过 100万个就业机会，数十亿美元的收入，数以千计的城市、企业、服务、和制造设施的增长。 本文从通用航空的用途及优势、发展现状、发展障碍及对策等几方面入手，浅析通用航空未来的发展及促进发展的建议 。 通用航空的用途及优势 通用航空可以大致分为公共交通、空中作业和私人飞行，其中前两项是商业活动。 公共交通业务包括商务（或公司）航空和空中的士服务，占了通用航空对经济贡献的将近一半。公共交通业务是不定期的按需服务，在客户指定的点间飞行，从而提供比航空旅行更灵活的服务；空中的士为第三方提供包机服务，并且商务（或公司）航空可以用公司自有的飞机运输员工和客户。 空中作业是通用航空领域中小、但很重要的组成部分，其特征简单讲就是有报酬的非运输活动，如测量、作物喷施、紧急服务工作（空中救护和警察）和飞行训练等。其中飞行训练被通用航空界视为关键优势，它在航空工业的飞行员供给中扮演着重要角色。航空意识理事会声称，60%~70%的专业飞行员都曾自筹资金在通用航空学校进行过飞行训练。而英国一家航空公司指出，该行业必须依赖于 70%~80%的来自于通用航空界的新飞行员。 私人飞行主要是进行个人交通和娱乐，它包括强大的老式飞机运动，也涵盖一系列的空中运动，比如竞赛、特技飞行、和跳伞等。休闲和运动航空是合格的航空公司和配套服务工作人员的巨大来源之一。许多见习飞行员和工程师在空中或机库工作一定的小时数以后，转移到航空业工作。 通用航空蓬勃发展的原因之一是其自身具有的优势。众所周知，市场越来越全球化，而能够快速地到达合作者的区域与其沟通交流是成功的一个关键因素。虽然电话会议等新媒体可以在一定范围内取代商务旅行，但它并不能完全取而代之。对长距离而言，铁路和公路都相对太慢，因而许多公司，尤其许多有欧洲市场的公司倾向于选址在离机场近的地方；并且这些公司会选择使用通用航空来节约时间，因为通用航空在 200~800公里范围内都可以直达，且在区域机场办理登机手续的时间很短。比如从德国的科隆，到马格德堡，再到捷克的布尔诺，用铁路大约需要 60个小时，用小汽车大约需要 52个小时，航班加汽车组合（汽车走维也纳到莱比锡段）大约需要 33个小时，而使用通用航空的商务飞行只需要 10小时。 欧美通用航空发展现状 【北美】 通用航空在北美地区尤其受欢迎，在那里通用航空飞机的飞行员可以使用超过 6300个可供公众使用的机场（在美国大约有 5200个，在加拿大有1000多个）。在美国，有超过90%的机场是通用航空机场。根据运输安全管理局（TSA，2010）的数据，通用航空占美国所有飞机运作的 77%。而据通用航空制造商协会（GAMA）统计，通用航空业每年对美国经济的贡献超过 1500亿美元，并且为专业服务业和制造业提供了 130万个就业岗位。美国有近60万通用航空飞行员每年飞行超过2370万飞行小时，每年运载 1.66亿乘客，有超过三分之二的通用航空空中交通用于商业用途。美国联邦航空管理局（FAA）预测，美国通用航空机队将由 2013年的 22.1085万架飞机增长到 2033年的 24.6375万架，相当于平均年增长率0.52%。 【欧洲】欧洲空中交通的增加，使得在欧盟的交通计划中需要考虑到通用航空。目前，通用航空是欧盟航空业的一个重要组成部分，是一个多样的、充满活力的部门，正发生着日新月异的变化。在欧洲约有 5万架马达动力的通用航空飞机（其中有 2800架为涡轮动力），相比之下，欧洲各商业航空公司的机队大约有 5000架飞机；另外，通用航空还有大约 18万 ~20万架超轻型飞机和非电机动力的飞机用于运动和娱乐活动。欧洲约有 10万个为通用航空交通服务的机场（相比而言，连接定期航班的机场大约为 3万个），其中只有 5%有定期的替代（即每个工作日至少有一个定期航班）。通用航空对欧洲社会经济的影响日益加大，尤其是其中的商务飞行部分。行业顾问和投资者 BrianFoley认为，在未来十年，欧洲将仍然是通用航空的一个重要市场，会占全球交付量的大约 20%，比历史平均的 25%略有下降。 【英国】在英国约有 2.1万架注册的民航飞机，其中 96%从事通用航空运作，每年通用航空机队的飞行时间在 125万 ~135万小时之间。在英国，通用航空工业拥有 1.2万名雇员，对经济的贡献超过 14亿英镑。 通用航空发展障碍及对策 【环境因素】尽管科技一直在发展，与更广泛的航空业以及大多数其他运输形式一样，通用航空在噪声和气体排放方面也会对环境造成负面影响，因此也有义务要减少这些影响。 基于对有关噪声和排放的环保意识的增强，公众舆论对通用航空的态度普遍恶化，私人飞行也因其噪声而被政府咨询部门的受访者批评为无聊或自私的活动。与通用航空相关的投诉中，噪声是最普遍的问题。以英国为例，每年向民用航空管理局提出的关于噪音的投诉中，有一半与通用航空的操作相关，其中涉及最多的是特技飞行、直升机使用私人地盘、气球事故、降落伞下探、以及涉嫌低飞。 为试图减轻这些问题，大部分的机场实施噪音消减程序，其设计的飞机路线远离噪音敏感区域，并且有超过 50%的机场被政府要求提供咨询设施，从而可以向机场营运者提出当地受关切的问题。 与更广泛的航空业相比，通用航空对气体排放的贡献相对较小。尽管如此，原则上这些排放还是会影响当地和区域的空气质量，甚至造成气候变化。在美国，通用航空每年制造超过 200万吨的二氧化碳当量的碳排放；通用航空的铅排放占美国铅排放的一半以上，在 2009年超过了 400吨。值得注意的是，通用航空机场附近空气中的铅浓度很高，而美国有大约 1600万人在距这些机场 1公里的范围内生活。 为改善这一现状，推动新燃料和新发动机势在必行。根据欧盟规定，与其他类似的运输或娱乐活动一样，“私人娱乐飞行”所耗的燃料也已被征税。同时，欧洲委员会也在调研用更环保的、可再生的燃料替代现有航空燃料的可行性。能源税的差别税率能帮助促进在航空领域使用更优质的燃料，比如无铅汽油。 柴油因其无与伦比的可用性、安全性、能源效率、经济运行和性能而成为技术上的选择，而在环保上的表现以及具有更高能源效率的前景，使柴油成为未来技术上的选择。2012年 7月，Cessna公司开发的 182NXT涡轮增压柴油发动机被通用航空产业的专家称作“游戏规则改变者”，其增加的行驶距离、更大的有效载荷能力和降低的直接运营成本，很容易让人们看到为什么Cessna公司的新的柴油动力飞机要改变通用航空。Cessna公司的官员也强调了涡轮增压 182NXT的环境效益。在发动机中使用的燃料技术消除了对一氧化碳排放量、燃料混合物、螺旋桨控制和废气的担忧。发动机将在较低的螺旋桨转速下运行，从而此涡轮增压技术可提供一个安静的飞行线路，降低噪音污染；同时，铅排放和一氧化碳排放均为零，相当环保。当以最大航速巡航飞行时，它具有更高的燃料效率，与同类机油发动机相比，燃料消耗量减少了大约 30%~40%。该发动机已经通过美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证。 【空域和机场】空域由商业航 空运输（CAT）、军事和通用航空共享，被划分为管制空域和非管制空域。在管制空域中，飞机必须始终在空中交通管制的控制下；在非控制空域中，飞机可以自主操作。虽然通用航空在一定条件下可以进入管制空域，但它们主要是在非管制空域中飞行。商业航空运输（CAT）的增长削弱了通用航空在较大机场的空中和地面的运作自由。在机场数量普遍下降的情况下，获得较大机场的使用权难上加难，并且现有的点经常受到为发展更有利可图的用途而关闭和重建的威胁。有些机场限制或拒绝通用航空停靠，其他机场限制或者拒绝某些通用航空活动。这种限制的结果是在大的、繁忙的国际机场，比如希思罗机场（Heathrow）、斯坦斯特德机场（Stansted）、盖特威克机场（Gatwick）和曼彻斯特国际机场，几乎找不到一架轻型的通用航空飞机。
为发展通用航空，欧洲公务航空协会主席 Brian Humphries认为，机场的进入权至关重要，因为通用航空给企业带来的好处之一就是让公司能在其所在地的支线机场起飞和降落。除非政府决策层能认识到通用航空能提供的东西有多重要，否则支线机场的低成本航空公司的到来将会完全将通用航空运营商赶走。因此，在对机场使用及规划进行优化时有必要考虑到通用航空对机场和空域容量的需求，以反映所有的机场和空域用户的需要，同时确保整个空中运输系统高效率地为公众利益服务。这可以从两方面着手：一是更好地规划，以优化利用现有能力；二是更广泛地利用现代技术。 【安全】另一个阻碍通用航空使用的重要原因是事故成本。例如在美国，通用航空事故成本相当巨大，估计每年在 16.4亿 ~46.4亿美元之间。尽管一直在改进，但在军事、定期商业运输和通用航空这三类航空中，通用航空仍然是最危险的，因此其安全问题备受关注。 通用航空业务的平均事故率是每 10万飞行小时 7.05起（是定期商业航空的 50倍），平均死亡率为每 10万飞行小时 2.34（是定期商业航空的 53倍）。这些事故在1994~2011年间造成超过 1万人死亡，5000人重伤，7000人轻伤。每100起事故中，平均有 33.8起死亡， 17.2起重伤，26.2起轻伤。仅在美国，每年就约有 475名飞行员和乘客由于通用航空事故死亡，数百人重伤，因此使通用航空成为美国国家运输安全委员会（NTSB）的通缉犯名单上的头名。 绝大多数的通用航空事故涉及个人或娱乐航班。个人飞行是通用航空中最大的组成部分，在 2006年占通用航空的 48%，其中包括数以十万计的以飞行作为乐趣的飞行员，而这些飞行员往往是经验最少的飞行员，有 72%的与飞行员相关的飞行事故都发生在通用航空领域。 大多数国家都有监督所有民用航空（包括通用航空）秉承国际民用航空组织（ICAO）标准化代码的管理机构。比如在美国有联邦航空管理局（FAA），在英国有民用航空管理局（CAA），在德国有联邦航空政府机关（Luftfahrt-Bundesamt，LBA），在加拿大有运输加拿大（TC）。它们制定的相关规章的目标就是要“促进航空业在所有方面的高标准的安全”。 根据美国国家运输安全委员会（NTSB）的数据，在其每年调查的1500多起事故中，飞行员没有足够的知识、技能或培训以确保安全飞行是主要原因。另一个值得关注的是玻璃驾驶舱显示器，对通用航空飞行员而言这是个新层面的复杂情况。为此，该机构已发出一系列的通用航空安全警示，处理最常见的事故类型。这些安全警示解决低空档、空间定向力障碍、力学问题和风险缓解等问题。它们还计划伴随每个警示发布视频，配备让飞行员和机械师如何能避免悲剧性错误的建议。 通用航空如何持续发展 由于目前主要机场的交通日益拥堵，而企业和个人在不断努力增加生产力和收益，因而对流动性、灵活性和点对点的空中服务需求将持续增加。加上新技术的开发使得飞机更有效率，成本更低，可预见，在未来几年，对通用航空，特别是对高度灵活的私人和商务航空运输的需求将继续强劲增长。新的燃料和发动机将不断改善生态环境，而新的航空电子设备和 ATM技术将提高安全性和效率。可以说，通用航空会在运输的利基市场占据日益重要的地位，但它仍不会成为一种大众的运输手段。 现在欧洲的商务喷气式飞机中有 38%是大型机，随着时间的推移，应该会正常化到 33％的世界平均水平。购买行为将会继续改变，因为运营商会希望从节省燃油、降低使用费和其他税费以及碳足迹等各方面享有使用较小飞机的好处。这将鼓励欧洲人更实用，促使他们会购买业务所需的工具，而不是像以前那样购买他们想要的更大容量的喷气式飞机。如果一年为额外的燃料而停飞一两次是意味着省钱的话，他们也会愿意为之。 为促进通用航空在未来的持续发展，首先需要贯彻通用航空是一种普通的交通工具这一观念；其次要尽量减少官僚开销，比如在美国通用航空受到的监管虽然很严格但是条例相对少，更经济，并且有更好的安全记录，这是世界其他国家的学习标杆；再次，要规划充足数量的通用航空飞机场，并对航路实施卫星导航程序；最后确保有一个更具竞争性的飞机制造业，给企业及规模较小的运营商为当地的企业提供服务的机会，并鼓励更多的人将飞行作为一种休闲活动。与此配合，在政策法规方面也需要有相应的调整。比如在欧洲，通用航空主要是私人拥有的飞机，其拥有者——中小型企业或非盈利组织——资源有限，不容易跟上监管方面的持续改变。为此在确保安全不受到损害的前提下，要强调有相称的法规，这需要对所涉及的用户和组织有适当的安全管理，并要考虑到通用航空的具体情况，它所涵盖的活动及飞机类型的多样性以及国家、地方和区域的特点。
