爱华网1959年 3月 9日，是北京有轨电车运营的最后一天。从那以后，北京城内通行的 5条有轨电车全部停驶，并拆除了有轨电车架空线。而从这以后到上世纪 70年代，上海、天津、大连等城市都开始大规模拆除有轨电车线路。到了上世纪 80年代时，只有鞍山、长春、大连等城市保留了有轨电车，其中大连保留了从东到西贯穿了整个市中心，全长 15公里的 3条有轨电车线路。 而在近 30年的时间里，有轨电车似乎都被绝大多数人所忘记。当城市里已经高楼林立、车水马龙时，有轨电车缓缓驶来，如同一尊流动的雕塑，无声无息。不过，这一切却在 2013年 8月发生了转变。有轨电车不仅成为国人瞩目的焦点，也在引领者轨道交通的另外一个发展的方向——那就是现代有轨电车的崛起。而现代有轨电车，也不再是一种笨重落后的交通工具，而是城市中最为实用的交通出行方式之一。 中国首个现代有轨电车网 2013年 8月 6日，沈阳浑南新区现代有轨电车网开始运行，这也是中国首个现代有轨电车网——运行区间涵盖全运村、桃仙国际机场、沈阳高新区等城市节点。浑南新区现代有轨电车网由 4条线路组成，总长约 60公里，共设车站 67个，运行车辆为中国北车研制的 100%和 70%低地板现代有轨电车。值得注意的是，有轨电车耗费的能源非常低——载客行走 1公里耗电 0.07度，仅为 BRT快速公交的 1/4左右。 而浑南新区现代有轨电车网的成功运行也标志我们中国进入了现代有轨电车快速发展的新时代。实际上，不仅是沈阳，目前有将近 20座城市正在酝酿现代有轨电车项目，其中既有北京、上海、广州、深圳、珠海、苏州等经济发达地区，也有泉州、合肥、六盘水等新兴城市，保守估计需要现代有轨电车约1200余列。那么，现代有轨电车的优势在哪里呢？ 据了解，传统的有轨电车速度较慢，噪声较大，而在采用了现代动力装置以及改进的转向架和刹车装置后，现代有轨电车已经与传统有轨电车有较大的不同。比如在能耗方面，同样的运输距离，现代有轨电车能耗约为地铁车辆的 1/2，而整个系统的能耗更是只有地铁的 1/10。前文所述的沈阳有轨电车网采用的 “无承力索柔性牵引网 +超级电容”技术，由中国北车首创，既节能环保，又兼顾城市景观。 此外，与地铁、轻轨相比，一条地铁线路的造价可建至少 6条等距现代有轨电车线路，而单条现代有轨电车系统建设周期也仅为地铁的 1/3。而在使用寿命方面，与城市公交系统相比，现代有轨电车虽然前期投资较大，不过其生命周期可达到 30年，要比城市公交系统长出十余年。以全生命周期成本计算，同等条件下，现代有轨电车总体投资与公交相近。北车建工沈阳浑南现代有轨电车项目负责人介绍说，现代有轨电车线路造价仅为地铁的1/8~1/4，建设周期是地铁的1/4~1/2；载客量远高于快速公交，车辆寿命更是其 3倍。 综合来看，与地铁、轻轨相比，现代有轨电车在造价、能耗、使用寿命、建筑周期等方面优势都十分明显，因此，现代有轨电车在改变传统有轨电车的缺点之后，非常适应于现代城市低碳、快捷的运输需求。 国内已有超 2000 公里规划 2013年 6月，第一届城市现代有轨电车技术研讨会在长春举行，而在会场上公布的数字也让业内专家都惊叹不已。据大会统计，中国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到 50多条，涉及将近 20个城市。 据了解，中国规划中的有轨电车主要应用方向是满足一线城市新老城之间和外围区域与主城之间的交通运输要求，以及在二、三线城市作为城区的主要交通枢纽，承担骨干运输的重要作用。那么哪些城市会首先尝试利用现代有轨电车来解决城市交通压力呢？ 北车长客城铁业务市场部的工作人员表示，“考虑到实施可能性的问题，从现在的情况来看，北上广三地的项目考虑比较具体，具有很强的可操作性。”按照北车的预期，按照 2000公里的规划计算，北上广三地合力可拿下 80%左右的份额 其中北京率先规划的西郊线已经在 2011年 6月底全面开工。西郊线全长约 9.4公里，全线设 7站，计划开通时间为 2013年底。西郊线也是北京首条使用现代有轨电车的线路，其连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。此外，北京市未来科技城现代有轨电车项目也已经进入到投标期。据悉，未来科技城现代有轨电车项目连通未来科技城（南区、北区、北扩）及北七家镇，到达地铁 5号线天通苑北站，线网总长度约 16公里，设站约 16座。 而对上海来说，其胃口则更大。上海交港局副局长周淮表示，上海有计划在郊区新城建设 1000公里左右大容量捷运系统，以便更好地满足市郊新城和大型居住区居民的出行需求。其中，初步规划 200 至 300 公里 BRT（快速公交系统）和 700至 800公里有轨电车系统。目前，首条有轨电车示范线将选定在松江新城和国际旅游区建设，范线将以触网供电，采用钢轮钢轨制式，线路可封闭也可混行，可依据路况进行灵活变动。此外，有别于城市核心交通工具的轨道交通，有轨电车将主要在新城地区运营，日后，轨交将主要链接市区至郊区交通，有轨电车则衔接轨交和郊区公交站点。 不过，相比之下，广东规划的现代有轨电车使用面积则更大，从目前各方公布的规划进行加总，总长度也在 500公里以上。其中，《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，珠海在 2020年规划建设有轨电车线路 7条，总长度为 156公里，基本覆盖东、西两大板块主要交通走廊，而中国北车参与建设的国内首条“无辫”现代有轨电车示范线已经于今年 8 月在珠海动工。除了珠海，佛山南海区、佛山顺德区、惠州等地都有规划；而作为另一个大市，深圳龙华新区、深圳湾、龙岗中心城、坪山、罗湖区笋岗 ~清水河区域、机场连接线等区域也都有规划。 如此巨大的现代有轨电车规划，也意味着车辆设备将迎来采购高峰。根据业内人士的估计，从2013至 2020年，中国现代有轨电车规划已将超过2500公里，工程总投资预计达 3000亿元；车辆市场规模达 600亿元，年均需求 75亿元。相关企业若以总承包模式进入市场，每年有轨电车市场规模可达 375亿元。 大城市 VS中小城市
当前，中国大城市和中小城市都面临着改善公共交通的压力。在新形势的要求下，轨道交通系统面临着难得的发展机遇，但是，中国对不同的轨道交通项目却有着不同的审批条件。以地铁项目来说，其建设地区需要至少需满足三个条件：首先是城市人口达到 300 万以上，其次城市地区生产总值在 1000 亿元以上，再次是地方财政一般预算收入达到 100亿元以上。而申报建设轻轨项目的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在 60亿元以上，国内生产总值达到 600亿元以上，城区人口在 150万人以上。所以，在这样的条件下，就不是每一个地方都能被获准建造地铁或者轻轨的。此外，地铁和轻轨的审批权又掌握在国家发改委手里，而在去年 9月份发改委公布新批准和调整的 25个轻轨（地铁）项目，基本都位于杭州、成都、深圳、长春、天津等大城市。虽然“十二五”综合交通运输体系规划要求 2012年要建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，但 25个项目总投资共约涉及资金 7007.7亿元，很多专家认为地铁轻轨的扩张速度太快，不断有分析提醒各城市地铁建设要降温。相比之下，现代有轨电车项目的投资相比地铁和轻轨都较少，建设周期更短，而且审批又不用送到国家发改委，的确为不少地区提供了客观上的便利。也正因为如此，对中小城市和中心城镇来说，现代有轨电车对它们的吸引力更大，也更有可能成为其主要公共交通运输工具。 根据东南大学交通学院訾海波等人的分析，现代有轨电车的运输性能介于公共汽车和轻轨之间，属于中低运量轨道交通系统。訾海波等也揭示了现代有轨电车在中小城市具有较好的适用性：主要原因是中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，所以在城市的主城区内建设现代有轨电车可行性较好。 此外，大城市主城外围的新城及工业开发区内部、大城市市区外围地区与主城区之间、大城市主城外围的新城及与周边城镇之间也比较适合于发展现代有轨电车。由于大城市规模的扩大，原有的空间组织模式会发生改变，向开敞型、组团式发展；而现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。从这一点上考虑，北京的西郊线，上海的松江新城和国际旅游区示范线，以及在广东佛山南海区、佛山顺德区、惠州、深圳龙华新区、深圳湾等地规划的现代有轨电车线路的建造目的就显得很清晰，它们皆是解决主城外围组团和周边的城镇与主城之间的联系而建设的。 如何享有独立路权 为了保证速度，现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。一般新建线路的独立路权区段占 50 %以上，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。比如沈阳浑南现代有轨电车线路采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。将轨道铺设在草坪带上，既保证了有轨电车与其他交通的完全隔离，又绿化了城市。此外，保障独立路权的形式还包括路线采用原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离以及在轨道两侧铺设路缘石，以供平时起到提供独立路权的作用。 而从西方发达国家的发展经验来看，这些国家的有轨电车线虽然大部分为地面线路，但也都采用独立路权，以保障机动车不影响有轨电车的行车安全。比如巴黎公交公司 (RATP)开通的 T3线运行于巴黎南郊，T3线目前日客流量超过 10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。T3线的大多数路段都建在草坪绿化带中央，并在沿线栽种了树木，达到与机动车道保持安全距离的目的。而在德国卡尔斯鲁厄，有轨电车运行在各种路权的轨道上：它在外围区域与小汽车共享路权；在两条步行街区与行人共享道路；某些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权；或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50%。 而中国现代有轨电车的建设也采用了欧洲的经验。比如沈阳浑南现代有轨电车在也享有优先路权，虽然在平交道口有轨电车也要和其他社会车辆一样等候信号灯，但是有轨电车在拐弯处的十字路口，也就是左拐或右拐时，为了防止与直行车辆冲突，设置了专用信号灯。业内人士表示，未来将通过无线信号传输等方式，让有轨电车有相对优先的路权。如果有轨电车快到达一个信号灯时，其前面是即将变绿灯的倒计时，智能交通调流可以让这组信号相对缩短，待有轨电车到达后，不用停车，一变绿灯即可通过。而珠海新型有轨电车则采用区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，运营模式类似 BRT，车道专用，交叉路口与社会车辆共用，这与沈阳的路权规则类似。 以此来看，中国一些城市在规划现代有轨电车时，完全可以将一些原有废弃不用的铁路线路改造为有轨电车所用。此外，还可以借鉴欧洲的经验，将轨道铺设于绿化带之中；在旧城区改造或者新城区设立过程中，将现代有轨电车的建设与城市改造同时进行，或者将道路的重新建设与轨道的铺设、电网的架设一并进行，以为城市增色。不过，业内专家也提醒说，现代有轨电车的正常运行还需要市民综合素质的提高来配合。前段时间，上海就有不文明市民从高层住宅随意抛弃垃圾，击中了运行中的轨道设备，导致轻轨车辆发生故障停运。所以市民还要养成勿高空抛物、不乱扔垃圾、不乱停车辆等良好习惯，以免影响干扰现代有轨电车等轨道交通运营设施设备的正常运行。
