爱华网随着海运的迅速发展，船级社企业也得到长足的发展，但近年海事的频繁发生引起了大家的广泛关注。从大量海难事故中可以看出，船级社对船舶的严格监管是非常重要的。由于船级社的疏忽，造成大量人员伤亡、财产损失以及环境污染等等。必须加强对船级社工作的监管，才能更加保障船舶的顺利出行。而通过法律，明确船级社的权利和义务，可以更好的保护船级社及与其合作的商业伙伴的利益。 1.船级社的发展演变 船级社主要是鉴定船舶等级的一个专业机构。1760年的英国劳氏船级社是最早的一家船级社。随着海运的发展和政府对海运的关注，船级社于1850年后在各国相继成立，并且政府授权船级社按标准检验船舶的权利，这样船级社签发的证书就是受国家认可的。之后船级社的业务在不断的变化扩展，从签证、公正检验、入级检验到法定检验[1]。 另外，船级社还获得了政府授予的ISM的审核权，可知，船级社的特殊地位，类似于政府机构的企业，船级社的业务很多是受到政府的授权和认可的[2]。可是，船级社的这种评定船舶等级的特殊身份，导致了一些船舶所有人为获得船级社的入级证书而出现贿赂船级社工作人员的情况，这都造成船级社的鉴定船舶质量的下降，出现玩忽职守的情况。船级社受政府的授权即掌握着船舶是否能入级的权力，其是否应受到的法律的约束，促使其进行规范经营。 2.船级社的法律责任 世界各国对船级社一般实行免责惯例，但是近年频繁发生海难和船舶油类泄漏事故，使各国开始思索这一惯例的正确性。接下来将对于船舶是否应该承担第三方责任进行分析。 刑事责任。船级社工作失当造成船舶发生事故是否应追究其法律责任，事故严重的是否能追究其刑事责任。英国Ramsgate港口因通道坍塌造成人员伤亡，调查结果分析，主要是劳氏船级社的工作过失造成的事故。这次事故劳氏船级社第一次承担了刑事责任，并且以前还没制定针对船级社刑事责任的法律。 但我国并没有船级社承担刑事责任的案例。我国海南发生的“11·20”“招洋”轮爆炸事件经调查主要原因分析如下：法兰密封垫片老化和密封垫片不符合规范。其中船级社对船舶的检验是存在漏洞的，但并没有追究船级社的法律责任[3]。 民事责任。上文中有提到船级社的业务，其中就有法定检验。但船级社是企业，是受船东和保险人的委托而进行检验的，除法定检验外，其他的业务中船级社应承担民事责任。船级社主要业务是入级和公正检验、签证，所以船级社多需承担民事责任。但各国的在对船级社法律责任方面的立法会有不同之处。英美等国这方面的立法则比较复杂，船级社主要需承担侵权责任和合同责任等民事责任。侵权责任指因船级社的疏忽造成的责任，合同责任包括船级社没有按合同履行其义务和违背合同默认的义务的责任。可现实中，对船级社进行追求责任是很难的。 案例1.1984年，?Sundancer号货船沉没事件。该船经ABS船级社检验后出航，但因船舱水密性的缺陷而造成事故。该案中船级社被判定不须承担责任。理由是海商法规定船级社不承担船舶适航的义务，是船东的责任[4]。 可见，船级社虽然承担检验船舶的工作，但是不能因为经其检验的船舶出现问题就由船级社负责。如果船级社对船舶所负的法律责任应该是有限制的，不然，船舶出现任何问题都要船级社负责，船级社在支付大量赔偿金的情况下，是无法正常的运营的。 案例2. 宁波海运集团控告德国劳氏船级社。宁波海运集团于2000年从德一家公司购买BALTIC MERMAID号船，且把该船租给对方公司进行经营。当船从该德国公司退组返还时，海运集团发现船有严重损坏，后请被告公司对船进行检验，但检验结果是该船没有问题，之后再由中国船级社（CCS）检验，却发现严重问题。因此，原告以被告出具虚假检验证明，给其造成巨大损失，要追究被告的民事责任。 但该案判决是德国劳氏船级社不需承担责任，原告败诉。理由是CCS的检验结果无法证明被告在检验中出现错误。可见，各国法院在对有关船级社纠纷的案件中，比较谨慎，很少追究船级社的法律责任。
对船级社的行政监管。从以上案件中可以看出，船级社在对船舶检验中的确存在很多漏洞，尽管船级社在这些案例中没有被判承担相关责任。1999年Erika号船沉没事件，造成上万吨石油泄漏，对环境造成严重影响。这次事故引起广泛关注。原因是该船在几年前就已经存在腐蚀现象，Erika号船是由法国船级社负责检查的，后又转由意大利船级社负责。尽管事件发生前，意大利船级社已经发现该船有腐蚀问题，但并没有进行修补，因此最后总酿成Erika号船沉没事件，最后追究其民事和刑事责任。 此次事件后，欧盟提出要加强度对船级社的行政监管。其中有两个重要的建议就是Erika Ⅰ和Erika Ⅱ，并得到欧盟议会的认可。Erika Ⅰ是对港口国加大监控;对船级社活动加大监管;为扫清单层船壳的船舶制定时间表。Erika Ⅱ 是需设立专门负责欧盟海事安全的欧洲海事安全机构。 3.海事赔偿责任限制 海事赔偿责任限制制度属于海商法中一个重要制度，但国际上的责任限制制度保护对象并不包括船级社[5]。很多人认为船级社应该被纳入海事赔偿责任限制制度中，但其责任限额是多少却很难确定。直至2001年12月欧盟议会和理事会对此提出了一些规定：在责任由政府承担的前提下：第一如果事故是因船级社的疏忽造成的，政府可以向船级社索赔，船级社的赔偿最少是2 000 000欧元，欧盟需限制船级社赔偿最高数额；第二，如果事故造成人员伤亡，政府可以向船级社索赔4 000 000欧元以上。这两条规定是针对政府和船级社之间的问题，但是在政府承担责任的前提下，才追究船级社的责任。上述规定还是不完善，并没有直接规定船级社的责任。船级社一旦面临海事赔偿，其赔偿的金额一般都是巨大的，这和其收入相差是很悬殊的，公司根本无法承担。如果判决船级社胜诉，则船级社的工作常常出现疏忽。因此，为减少海上船舶航行的事故，保障船级社和船东双方的合法利益，急需创建专门的责任限制制度[6]。 船级社诞生很早，可并没有明确的法律规定。近年来，政府在船级社的民事责任案件中，法院都采取保守的态度，尽量不让船级社承担责任，因为海运的风险很高，极易发生事故；欧盟正完善对船级社相关的刑事责任方面的规定，即环境污染犯罪；欧盟对船级社的行政监管不断加强，当船级社存在过错时，就会立即撤销对船级社的授权。可见，对于船级社相关的法律条文正不断完善。
