爱华网支柱产业的艰难时刻 2012年是全球造船业的灾难年，对于韩国造船业而言更是悲惨的一年。首先，在出口量和订单两个指标上被中国赶超。其次，出口自1999年以来首次出现负增长。在2012年，韩国造船企业的出口总额378亿美元，低于中国的392亿美元。这是十一年来韩国第一次让出出口第一的位置。 韩国工商总会（KCCI）在今年三月发表声明，要求政府扩大针对造船业的融资计划，以支持疲弱的韩国造船业脱离困境。韩国工商总会是韩国最具影响力的协会，这是如此有影响力的团体第一次发表这样的声明。 声明这样阐述：“与中国对手的竞争中，韩国企业正在迅速失去其竞争优势。造船业正在萎缩，许多大中型造船企业走投无路只能收缩业务。”2012年， 韩国造船业出口同比减少30％左右，而中国和日本在2012年公布的数据显示，两国造船业下降的幅度分别为10.3％和14.6％。 另外，声明还指出，中国政府积极地协助其造船业发展，但韩国政府却没有。2012年9月，韩国政府宣布将为造船业提供40,000亿韩元的资助，但这一计划至今未能实现。韩国工商总会对此表示：“无法理解”。 韩国拥有世界顶级的船企，如现代重工、三星重工、大宇造船和STX集团。近年来，随着电子、钢铁和汽车行业一个个成为国家的支撑产业，造船业受到的重视逐渐减少。 “在韩国，造船企业得先花自己的钱制造。因为造船业周期性的波动非常强，因此韩国的银行对于船企的支持很谨慎。”韩国工商总会呼吁，政府应当督促银行增加对船企的支持。 一些韩国的主要造船企业正在缩减设备投资。四大韩国船企之一、全球第五的STX集团的管理层人员表示，为求生存公司将出售其核心资产。现代重工的官员也承认，自今年年初以来，公司新的优良业务的相关项目已停止或延迟。 浮沉四十载 与发展迅速的中国造船业的竞争中，韩国造船业陷入了低谷，而在过去的十年间，韩国船企一直领导着全球造船业。即便被中国赶超，全球十大造船企业中仍然有七家位于韩国。 其实，与其他大多数拥有远洋造船能力的国家相比，韩国是全球造船市场中的新手。韩国政府在20世纪70年代初，以赚取外汇为目的，有针对性地发展造船业。随后，1975年至1990年十五年期间，韩国造船业规模扩大了五倍，产能从40万CGT增长到180万CGT，不仅建立了一个国际性的造船业，也为韩国开拓出一个新的产业。 到了20世纪90年代中期，全球其他国家造船企业对于韩国造船业的迅速发展都给予了相当大的关注。法国制造商指出，韩国造船业在90年代中期雇用45,000人，多于1991年统计的36,000人。同时，西欧造船厂的雇员则从93,500人下降至79,000人。鉴于此，欧洲国家暗地里削减造船补贴的政策就成了阻碍造船业的行为，因为欧洲的船企非常需要资金。另外，法国船厂缩减规模已经有些年头了；德国统一使得德国船厂面临重大重组。大多数的前东德船厂急需现代化改造，因此需要大量投资。 20世纪70年代到80年代期间，韩国成为具有生产超级油轮和石油钻井平台能力的世界领先船舶生产国。该国的主要造船企业、位于蔚山的现代造船在70年代就具备了生产百万吨船舶的能力。大宇集团在1980年进入造船行业，在第二年就研制成功了120万吨船舶。 由于石油过剩以及全球经济衰退，全球造船业20世纪80年代中期进入不景气时期。新订单量大幅减少，1988年的新订单吨数综合和价值总额比上年同期分别下降了17.8％和4.4％。造成韩国造船业衰退的原因还有：劳动力市场动荡，政府不愿提供财政援助。相反，日本政府却推出低息出口融资政策支持日本造船业。 短暂的艰难过后，韩国的造船业在90年代初又遇到了发展机遇，因为世界各地的旧船只需要更换。韩国造船业为巩固其在国际市场中的领导地位盲目扩张，造船企业忽略市场需求，在不到十年间的时间里把产能扩大了3倍。这导致国际造船市场产能过剩，企业纷纷开始打价格战。1997年，韩国陷入金融危机和经济衰退，如此恶劣的外部环境也没能让造船企业停一下脚步。当时韩国以加入自由市场经济为条件，接受了大量的国际金融支持。国际资金让已经负债累累的韩国船企，甚至那些已宣告破产的企业免于倒闭，而且，得益于政府帮助从债务中解脱了出来。同时期，韩元贬值给船企带来了竞争优势。根据欧盟委员会的报告，在1999年，从韩国制造船舶的价格已降低到低于生产成本40％程度。这时的欧盟正在减少给造船企业的国家补贴。众多利好因素的结果是，韩国造船业的国际市场份额直线上升，逐渐成为世界第一。 2000年，韩国造船业的订货量达到历史峰值（占全球市场份额45%），价格也有一定程度的恢复。2003年，韩国造船业订单总量和世界最先进船舶订单中标均超过日本，成为世界第一造船大国。造船企业指数（SBI）在2007年达到103.21点。韩国船企的数量在2007年达到77家。然后，全球造船市场萎缩，2009年韩国造船企业的数量下降到65家。SBI指数近几年也经常徘徊在100点之下。 韩国船舶订单在2012年达到2.13亿CGT，比上年下降了36.8％。造成航运市场持续萧条的原因有多种，包括全球经济衰退、船舶业主融资困难，以及2005年至2008年之间过度供应的后遗症。 转战高端市场 韩国知识经济部和造船业协会今年1月15日表示，韩国造船企业全球市场排名依然保持第一位（拥有全球订单量的35％）。这两家机构说，在韩国排名前10位的造船企业给自己设定了2013年的目标，争取接到588亿美元订单，比去年增长9％。 韩国BOK银行在今年6月公布了一份报告，称尽管全球经济下滑以及欧元区债务危机所造成的阴影挥之不去，韩国造船业可能会在2014年反弹。BOK报告预测，SBI指数在2014年第一和第二季度将达到98.87点和98.89点，对于2013年最后一季度的98.85将是一个提升。 从规模来看，韩国造船业难以再有更大飞跃，因此它们把重心放在吸引高附加值订单，比如海工装备和天然气运输船（LNG）。 全球不断增长的能源需求促使许多国家积极开拓海洋资源，韩国知识经济部表示，如海工装备和LNG船之类的高附加值船舶的订单在2013年会有大幅上涨。 该部预测，韩国造船企业很可能实现今年的预定目标。尽管全球造船市场的状况不佳，韩国造船企业会利用它们的技术和能力制造高附加值的船舶。 曾经韩国造船企业普遍相信，价格是船舶生意中的决定性因素，而日本和欧洲的造船企业不觉得价格是最重要的因素。根据这个理论，韩国企业倾向于制造最简单，因此最便宜的船舶（主要是油轮）。而欧洲造船业则认为，影响购买决策因素除了价格之外，还有与之同等重要的因素，如质量和交货时间。 中国竞争对手的加入让韩国造船业不能继续低价走量的经营模式，只能从高端市场突破。
国际船东们对于韩国造船企业的技术实力是普遍认可的，韩国船舶制造商对于提高燃油效率以及制造环保船舶方面的兴趣也提升了其国际影响力和形象。2012年，韩国现代尾浦船厂（Hyundai Mipo Dockyard）为Scorpio Tankers公司提供的油轮每天节省燃油约8吨，价值5,000美元。 在过去的四十年，韩国造船业从无到有，在一次次危机中存活下来，从价格战一路拼杀到现在瞄准高端市场。这是一个不能忽视的强韧产业。 在2012年，韩国造船企业接到全球两艘LNG-FPSO订单中的一艘，赢得全部4艘LNG-FSRU的订单（价值约12亿美元）。他们还收到LNG运输船全部订单中的73％（共24艘船，价值约49亿美元），以及全部演练船舶订单的67％（共26艘船，价值约93亿美元），这足以显示韩国造船业在海工装备和高附加值船舶方面的竞争力。
