爱华网□文/覃羿彬
“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航总局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。 那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标，并首次表示，将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年，港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。 2005年，是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。 投机的阵痛
然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。 以奥凯航空为例，申请允许许可时的四个股东，在拿到牌照时，已经有两个退出，又再增加了四个新股东。 鹰联航空则在起飞一年后，股东由原本的两个变更为四个。 对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就掺杂了投机因素。 “2006年，联邦快递收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”他指出，有些民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。 与之印证的是，截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线（吉祥航空的前身）、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物）、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。 而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。 抢食的鲶鱼 市场份额的此消彼长，让初生不久的民营航空，迅速成为被攻击目标。 2006年，东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕，东星航空总裁兰世立向传媒申诉，包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航，已联手发出“封杀令”，要求各代理点不得销售东星机票，各旅行社不允许帮东星航空订票，否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。 对峙的态势一度有增无减。2006年11月，春秋航空对其“上海—济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规，此外，春秋航空在济南航线上销售的99元（1.3折）和199元（2.6折）特价票同样违规。该局的处罚理由是，根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25％，下调不得超过45％。 春秋航空随后明言，这是由于遭到了竞争对手的举报。 李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。” 于是低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空一开始的选择，而这在市场先入者看来，是打破原本秩序的失范举措。 “这个行业是有自己的一套规矩的。IATA（国际航空运输协会）就曾确立‘祖父原则’，以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称，该原则的实质，是承认历史上占有时段的所有权，而且时段分配遵循“先到先服务”。 “也就是说，如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源，那么应可获得不少于50％的新增时刻资源，作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解，导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为，如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路，就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。 也因为挑战传统规则，民营航空承受更多争议。2007年12月，春秋航空爆发出“黑名单”事件，对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客，实施禁乘限制。事件引起热议，即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下，乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度，表明其无意......
