爱华网投资者报(记者李剑) “当他来到人世时，这个世界还是马车的时代。当他离开人世时，这个世界已经成了汽车世界。” 1947年6月6日，亨利?福特逝世，《纽约时报》在悼念他时写道：他为大众造车，大众即是熟练机械师亨利?福特的受益人。 正如福特在汽车业中的地位一般，美国——这个“车轮上的国家”——的榜样作用，值得每一个有汽车梦想的国家仔细研究。 梦开始的地方 1895年初，美国《芝加哥先驱论坛报》的出版商荷尔曼?考斯塔德决定向当时在欧洲已经非常风行的汽车行业发起挑战——宣布主办美国第一届汽车比赛。当时没人会想到，这个决定将改变美国，并且创造属于美国的汽车世纪。 那年感恩节，来自美国伊利诺斯州的富兰克和查尔斯?杜里埃（Duryea）兄弟在芝加哥Times-Herald的88.5公里的比赛中，击败已经发展10年的德国人穆勒驾驶的奔驰（Benz）车。更为重要的是，他们那辆貌不惊人的5马力的新玩意，不仅结束了以马车作为主要交通工具的时代，而且给美国带来100多年的汽车繁荣。 汽车虽然诞生在欧洲，但却是美国人摘得了它的果实。在杜里埃兄弟获胜后的鼓舞下，其后的一年中更多的年轻人投身于汽车业中。 接下来美国的汽车工业迅速崛起，不仅仅成为美国的象征，更带有浓郁的美国中西部乡村风格，因为美国汽车制造业的鼻祖大多都来自五大湖区的乡村。但是这也使得最初的美国汽车工业极为分散，而且都是零部件的最终装配，规模也远低于有效规模。以至于从1890 年到1910年20年的生产量仅有40多万辆。 如果不是因亨利?福特这个雄心勃勃的企业家，底特律现在也许还只是个小小的商贸口岸。福特出生于德尔堡的一个农场，后来他来到底特律，并于1903年办起了福特汽车公司。当时他只有2.8万美元现金和10万美元股票，10多个工人和一个面积仅有百多平方米的装配厂，但他的梦想是为平民造车。 于是美国汽车工业史上的第一次革命在1908年10月开始了，福特公司推出了“T型车”，T型车最初定价850美元，在8年后售价仅为360美元。该车体现了福特“大众化”的理念——小型、轻便、便宜而且性能可靠。 价格降低是因为流水线生产。福特所建造的装配线相当简单。汽车零部件按照装车的先后顺序摆放。车架被置于垫木之上，并用一根拖缆将其拖到放置车轴和车轮的地方。1914年，福特的Highland Park工厂用船东链条取代了拖缆。后来大批量生产的工厂到1916年开始兴建。到1927年，福特的这只工业巨头就已经拥有43千米长的传送带、5.3万台机床和7.5万个劳动力。 深受当时美国民众喜爱的“Tin Lizzie”使得亨利?福特成为世界企业家的领军人物和民族英雄。福特本人坚持低价策略，到1923年中期，一辆T 型车的售价已降至265美元。然而，T型车生产的19年间只有细微的变化，至1927年停产，累计生产了1500万辆。
与此同时，政府财政支持公路网发展，并通过消费环境的改善刺激社会需求。从1910年到1930年的20年，由于一战的刺激和福特等多家大公司采用流水线大规模生产，使美国汽车拥有量跃升到2675万辆，猛增了57倍。生产成本不断降低，最低有效规模从年产2万辆提高到年产10万辆的水平。 巨头年代 20世纪30年代之前，通用汽车公司始终屈居于福特汽车公司之后。1920 年，福特汽车的市场占有率为45%，通用只占17%。但是到了1931 年，这两大汽车公司在美国汽车市场上的占有份额发生逆转，福特把汽车销售第一的位置让给了通用汽车公司。这一年，福特汽车的市场占有率降至28%，而通用汽车的市场占有率却升至31%。此后半个多世纪，福特公司都鲜有改变这种记录的历史。 通用汽车公司在与福特公司的激烈竞争中，之所以能够取得这一决定性的胜利，最为重要的是其总裁阿尔弗雷德?斯隆(Alfred P. Sloan)的产品创新战略。 当时，美国经济的成长已使汽车消费群体更为成熟，也更加倾向于个性化的消费选择。公路的修建和路况的改进,为汽车的设计和提高车速提供了更为广阔的空间。同时，在美国已出现了第二代驾车族，年轻人喜欢的是比父辈们更富激情的汽车。 斯隆的高明之处就在于，他预见到并且紧紧抓住了这个被“亨利?福特所忽略的趋势———汽车业新时代的一个新纪元已经来临，消费者不再需要简单、实用的车子，而转向漂亮、舒适、高效率的车子了。” 于是，他选择了一条与这种消费需求变化相契合的道路，把“通用汽车公司出产一系列不同汽车”的特点变成长处，实行全产品创新战略，“开发系列产品，在竞争出现的各个阵地上对付不同的挑战。因此，通用形成了从高档到低档，包括卡迪拉克系列、别克系列、奥克兰系列、奥兹莫比尔系列，最后是雪佛兰系列的庞大产品阵容。它们的不同性能和不同价位，分别适应于不同社会阶层的不同消费需求和消费能力。它的每一款车，都与处在人口金字塔上不同地位的特定消费群体相对应。 在这个时期虽然王者异位，但是美国的汽车工业好似从“春秋战国时代”进入了“三国时代”，由通用、福特、克莱斯勒三家大汽车公司主宰并称霸全世界。此时期的经营特色是搞“一条龙、独立王国”模式。例如，福特汽车公司的生产从炼钢开始, 原材料、运输、配件、主机、装配，大而全一条龙。 上世纪30年代到60年代，二战前后的美国处于得天独厚的境况，汽车工业获得了很快的发展，到1960 年美国汽车拥有量达到7378 万辆。30年间增加了4712 万辆，平均每年以157 万辆的速度递增。 自70年代开始，受到中东战争的冲击，石油价格猛涨，汽车市场的形势急剧变化。一直生产耗油量很大的大型轿车的美国汽车业三大巨头，都面临着巨大挑战。而汽车市场上的需求正在悄悄改变，消费者又开始注重汽车的实用性了。 从70年代到90年代，由于日、德等国汽车工业的兴起冲击美国市场，特别是日本的节油型廉价汽车赶上70年代石油危机，从而在美国大受欢迎。80年代初期美国的汽车工业经历了严重的危机，从1978年年产1290万辆逐年下跌到1982年的698万辆，跌幅达46%。美国三大汽车公司均出现了历史上从未有过的亏损。 从20世纪初到现在，美国汽车工业已超过了100多年的历史，在与同行的激烈竞争中不断创新发展，迎合消费者对汽车造型及性能的需求，主宰了世界汽车工业，使得美国成为名副其实的汽车大国和车轮上的国家。 政策扶持 在30年代以前，美国汽车工业之所以能取得长足的进步，大量的石油为汽车提供了廉价的能源，钢铁、橡胶和玻璃工业等相关产业的发展则为汽车制造提供了丰富的原材料。 与此同时，美国汽车的快速发展得力于公路的超前快速的发展。经过100多年的大规模公路建设, 美国形成了纵贯南北，横跨东西的国家级高速公路大动脉、州管高级公路与地方村镇公路网, 乃至校区、住宅和独立住户都有柏油马路直通车库。 采取极低的汽油税政策是美国政府鼓励人民多用汽车的传统政策。1950年以前，联邦政府对每加仑汽油征税才1.5美分，各州附加的税也不超过5美分。直到70年代初期，世界石油价格猛增几倍，美国政府被迫采取限制措施，适当提高了汽油税，但仍远低于其他国家。 美国在上世纪80年代以前，政府对于汽车厂商基本是放任竞争。其汽车业实力非常强，因此无需保护。但后来进口车逐渐增多，以及当时的能源危机，对美国汽车产业产生了很大的冲击。出于就业问题的考虑，美国政府才开始帮助本国汽车企业，主要手段是与日本进行贸易谈判，要求日本“自限出口”，同时开放国内市场，方便美国汽车对日本出口。 此外，还为当时濒于破产的克莱斯勒提供有价担保，后来还直接注入资金，帮助其实现产品的革新，从而拯救了克莱斯勒。而且鼓励出口给以税收优惠，提高汽车的出口退税率。 为解决制造商、销售商、购买者资金不足的问题，早在20世纪20年代初期，美国的部分汽车公司就组建了自己的融资公司，从而开始了汽车信贷消费的历史。 随后，汽车金融的概念得到了极大的拓展。对“附属于汽车制造公司”的汽车金融服务公司来说，其优势在于可提供广泛的专业产品和服务范围，实现专业化的汽车金融服务；可通过经销商的关系与客户有更多的接触，建立与汽车制造商和经销商一体化的市场营销网络。 而且汽车金融服务公司还可以依托信贷联盟对其会员发放生产信贷和汽车消费信贷等；另外还有专门的信托公司通过信用评级和风险管理对消费者发放汽车消费贷款。 美国各大银行也会向汽车企业提供巨额的风险贷款，并以汽车租赁收入和面向个人购车者的汽车贷款为担保。汽车公司因此靠金融等手段的支持，可以不断地兼并重组，或者靠汽车金融公司来支撑市场购买。 但是过度发展汽车金融也是这次美国汽车业危机的原因。过去几年中，由于美国汽车业业绩黯淡，包括美国银行、花旗集团和摩根大通等大银行帮助汽车制造商出售了大量的新债券并打包成证券产品上市。这些证券产品的买家主要是保险公司、养老基金和对冲基金，而这其中有许多已经在本轮金融危机中因为其他投资而蒙受巨额损失。
