新婚挨婆婆家法 二十个“车婆婆”不如一部《车辆法》



 投资者报(记者姜海锋)

  张先生这几天忙得不可开交。除了工作外,他一边跑交通队和银行领罚单、交罚款;一边到各养路费征稽所点变更养路费的返还方式。

  “养辆车可真是麻烦,要是和车有关的所有事情,能集中处理就太好。”遇到路上堵车时张先生唠叨了几句。

  张先生并非特例,在他背后折射出的是长期以来汽车产业多头管理所存在的问题,而这种问题也在一定程度上也影响了中国汽车业的发展。

  汽车业多头管理

  对汽车产业进行管理的部门就有10多个。其中,发改委负责制订产业长期规划、产业政策、投资审批等;质监总局负责产品强制认证、缺陷召回、产品质量标准和检测等;环保总局管理汽车尾气排放、噪声污染防治等。上述部门还只是承担产业层面管理职能。 

  此外,还有财政部、公安部、交通部、商务部、央行以及保监会等机构。这些部门和部委或多或少在汽车生产、流通和使用环节上具有管理权限。

  业内人士表示,现在有20多个部门与汽车产业各环节相关。如与汽车产品销售相关的政府部门就有6个,但各自职能不同。

  一位汽车公司的销售经理表示,“哪个部门照顾不到都不行。”由于政出多门,不同的政策法规,甚至对同一问题有着不同的规定和要求,让市场参与各方无所适从。

  以燃料消耗法规为例。2008年11月,交通运输部办公厅下发了《道路运输车辆燃料消耗量检测和准入管理暂行办法》征求意见稿。文件规定,拟进入道路运输市场的车辆,都要接受交通部有关机构的燃料消耗量检测和准入管理;不符合交通行业标准的车辆不得进入道路运输市场;不符合油耗标准要求或者未列入油耗准入车型表的运营车辆,不得配发道路运输证。

  降低油耗是好事,但交通部制定的燃料消耗检测办法,与工信部的有关管理产生了重叠。“同样的燃油消耗检测和限值要求,已经包含在工信部的车辆生产企业及产品公告目录里了,交通部完全可以在工信部的框架下进行油耗管理,如果再单独检测,势必让企业增加不必要的支出。” 中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表示。

  对此,有专家指出,有关部门应该加强合作,避免加重企业负担和社会成本。“我们更希望部门之间可以协商合作。”董扬说。

  一位汽车业资深人士称,之所以合作困难,就在于各种法规、条例背后的利益之争。

 新婚挨婆婆家法 二十个“车婆婆”不如一部《车辆法》
  最终要靠依法管理

  对于各个部门和相关部委而言,都想抓住汽车业这个香饽饽,成为主导汽车业的主管部门。其实,在汽车业管理上主管部门的核心权力主要在两方面:一是投资管理权,二是产品准入管理权。

  3月26日,工信部发布了《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》,通知明确指出,汽车企业部分投资项目须备案工信部,而此前所有投资项目的核准或备案都由发改委掌握。

  据了解,工信部正在组织修订《汽车产业发展政策》,在此次修订中,汽车行业主管部门将会明确为工信部,从而在政策层面确立工信部的地位。但是在核准投资项目上,发改委仍占据主导。

  业内分析人士指出,从有利于汽车行业可持续发展的角度来看,产业政策制定、投资项目管理到产品市场准入这三个环节应保持高度一致。“如果投资项目管理权和企业及产品准入管理权分属不同部门,而这些部门又存在分歧,很可能降低政府部门的工作效率,甚至可能出现某些项目被批准实施,但产品在市场准入方面存在障碍。”

  对此,专家表示,汽车业理想的情况是,由一个部门统一管理,在政策具体实施上可加强市场化引导。比如欧洲是“一部制”方式,即由一个主管部门政府交通部门集中行使与机动车相关的职能,这样的好处就是权责分明且管理规范。

  但也有专家持不同看法,认为在目前既有的汽车业管理格局下,涉及到汽车生产销售前中后各个环节的众多管理部门,简单地一刀切或者合并有关职能到一个专门常设机构的作法,可能阻力重重,这还不如出台一部《车辆法》,通过汽车行业的基本法来规范和约束有关行为,这才能加强对汽车产业的法制化建设,推动汽车法制化管理。

  而根据国际通行惯例和现实世界主要国家汽车管理的经验,国家政府应从维护全社会公众利益出发,对汽车产品实施安全、环保和节能等方面的法制化管理,并应建立完善的法律、技术和法规体系,以强化对汽车产品进行严格的并且涵盖厂商生产全阶段的认证管理。  

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