爱华网投资者报(记者姜海锋) 张先生这几天忙得不可开交。除了工作外，他一边跑交通队和银行领罚单、交罚款；一边到各养路费征稽所点变更养路费的返还方式。 “养辆车可真是麻烦，要是和车有关的所有事情，能集中处理就太好。”遇到路上堵车时张先生唠叨了几句。 张先生并非特例，在他背后折射出的是长期以来汽车产业多头管理所存在的问题，而这种问题也在一定程度上也影响了中国汽车业的发展。 汽车业多头管理 对汽车产业进行管理的部门就有10多个。其中，发改委负责制订产业长期规划、产业政策、投资审批等；质监总局负责产品强制认证、缺陷召回、产品质量标准和检测等；环保总局管理汽车尾气排放、噪声污染防治等。上述部门还只是承担产业层面管理职能。 此外，还有财政部、公安部、交通部、商务部、央行以及保监会等机构。这些部门和部委或多或少在汽车生产、流通和使用环节上具有管理权限。 业内人士表示，现在有20多个部门与汽车产业各环节相关。如与汽车产品销售相关的政府部门就有6个，但各自职能不同。 一位汽车公司的销售经理表示，“哪个部门照顾不到都不行。”由于政出多门，不同的政策法规，甚至对同一问题有着不同的规定和要求，让市场参与各方无所适从。 以燃料消耗法规为例。2008年11月，交通运输部办公厅下发了《道路运输车辆燃料消耗量检测和准入管理暂行办法》征求意见稿。文件规定，拟进入道路运输市场的车辆，都要接受交通部有关机构的燃料消耗量检测和准入管理；不符合交通行业标准的车辆不得进入道路运输市场；不符合油耗标准要求或者未列入油耗准入车型表的运营车辆，不得配发道路运输证。 降低油耗是好事，但交通部制定的燃料消耗检测办法，与工信部的有关管理产生了重叠。“同样的燃油消耗检测和限值要求，已经包含在工信部的车辆生产企业及产品公告目录里了，交通部完全可以在工信部的框架下进行油耗管理，如果再单独检测，势必让企业增加不必要的支出。” 中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表示。 对此，有专家指出，有关部门应该加强合作，避免加重企业负担和社会成本。“我们更希望部门之间可以协商合作。”董扬说。 一位汽车业资深人士称，之所以合作困难，就在于各种法规、条例背后的利益之争。
最终要靠依法管理 对于各个部门和相关部委而言，都想抓住汽车业这个香饽饽，成为主导汽车业的主管部门。其实，在汽车业管理上主管部门的核心权力主要在两方面：一是投资管理权，二是产品准入管理权。 3月26日，工信部发布了《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，通知明确指出，汽车企业部分投资项目须备案工信部，而此前所有投资项目的核准或备案都由发改委掌握。 据了解，工信部正在组织修订《汽车产业发展政策》，在此次修订中，汽车行业主管部门将会明确为工信部，从而在政策层面确立工信部的地位。但是在核准投资项目上，发改委仍占据主导。 业内分析人士指出，从有利于汽车行业可持续发展的角度来看，产业政策制定、投资项目管理到产品市场准入这三个环节应保持高度一致。“如果投资项目管理权和企业及产品准入管理权分属不同部门，而这些部门又存在分歧，很可能降低政府部门的工作效率，甚至可能出现某些项目被批准实施，但产品在市场准入方面存在障碍。” 对此，专家表示，汽车业理想的情况是，由一个部门统一管理，在政策具体实施上可加强市场化引导。比如欧洲是“一部制”方式，即由一个主管部门政府交通部门集中行使与机动车相关的职能，这样的好处就是权责分明且管理规范。 但也有专家持不同看法，认为在目前既有的汽车业管理格局下，涉及到汽车生产销售前中后各个环节的众多管理部门，简单地一刀切或者合并有关职能到一个专门常设机构的作法，可能阻力重重，这还不如出台一部《车辆法》，通过汽车行业的基本法来规范和约束有关行为，这才能加强对汽车产业的法制化建设，推动汽车法制化管理。 而根据国际通行惯例和现实世界主要国家汽车管理的经验，国家政府应从维护全社会公众利益出发，对汽车产品实施安全、环保和节能等方面的法制化管理，并应建立完善的法律、技术和法规体系，以强化对汽车产品进行严格的并且涵盖厂商生产全阶段的认证管理。
