爱华网投资者报(研究员 汤昕) 胡先生出国多年，近期回到上海发展，他首先想到的就是给自己添个代步工具。可转了一圈，并计算了购车成本后，胡先生还是有点诧异。 他计划买辆中档车，如广汽丰田凯美瑞240G豪华版，该车在美国的指导价约为2.28万美元，算上其他成本，2.4万美元就能保证上路。 但在上海，光厂商指导价就要22.7万人民币，约合3.32万美元，加上税费和上牌（不考虑保险等每年都要支付的费用），成本合计约29万人民币，约4.2万美元，与美国相比贵了近75%。 不仅仅胡先生奇怪，很多消费者也都有同样的疑问。为什么中国拥有强大的制造能力、相对低廉的人工费用，反映到汽车价格上却还高出国外水平？ 高档车价差3倍 中、美两国乘用车的车价差距非常大。作为参照，我们从网上选取了极具代表性的美国的乘用车的厂商指导价用来比较。国内的网站是汽车之家，美国的是最有人气的汽车网站edmunds.com。 从中美两国车价看，胡先生中意的中档车的差价比例还不算大。档次越高，差价比例越大。像宝马7系750Li豪华型的差价比例高达267%，在中国买三辆，而在美国就可以买十一辆。而花同样多的价钱，在美国能买到的车型高出中国1~2个档次，如一汽奥迪A6L2.4排量豪华型厂商指导价是52.98万，而在美国花7.4万美元（约50.5万元人民币），就能买到原装奥迪A84.2排量Quattro。另外即使同样的发动机，国内的广告会把输出马力多说1%~2%。 而低档次的汽车，两国的价格相对接近。首先美国基本没有1.6排量以下的汽车销售；1.6排量的乘用车，哪怕中国的车内配置差些，中国的厂商指导价也可以和美国竞争。 我们认为，购车的总成本大体可以这样拆分：购车总成本=厂商指导价+消费税+上牌等杂费；其中，车价（厂商指导价）=生产成本+销售费用+利润+增值税。 厂商指导价中包括厂商的生产成本、销售费用，还包括政府收取的增值税。国内中高档车一般都比美国贵不少，其中厂商的生产成本和政府的税收都是关键因素。 从厂商来看， 影响成本的因素包括，零部件采购费用、人工费、管理费用、销售费用、规模效应，另外知识产权（自主品牌）的因素也影响很大。 中国汽车行业的知识产权很少，市场主流的中高档车都没有自主品牌。因此在合资合作中，知识产权是首先面临的问题。转让技术、使用品牌需要或直接或间接的支付费用。 技术和品牌使用费用上，企业一般采取的有总包和分包两种形式。总包就是把这块费用一次性付给外国公司，如果企业进入良性循环，生产的汽车台数越多，那么每一台车上分摊的成本就会少。如广州本田就一直采用的是总包这种形式；而多数中小厂家采用的是分包的形式，就是这块费用换算到每台车上，按生产和销出的数量收取费用。因为，企业对未来发展难以有一个准确预判，发展初期，采取总包这种形式，风险更大。 还有就是不直接收取费用，但是在零部件采购中，外资加收产权费用，或者在协议中约定好，技术转移和使用品牌的费用会通过未来利润分成来实现。 知识产权的费用对汽车成本影响很大。以比亚迪F3车型为例。比亚迪不依靠国外的技术，自己创立品牌，在知识产权方面节省了大量成本。而国外的大品牌开发成本最少10个亿，根据业内人士估计，旗下的F3车型每辆至少能节省3000~5000元。按照F3平均约6.5万的厂商指导价， 相对于终端消费，节省了约5%~8%， 而相对于企业生产成本，则节约了10%。 小零件利很大 零部件成本和人工成本占厂商生产成本的比重较大。一般零部件成本要占到生产成本的一半以上，有些高档车，如国产的宝马、奔驰，因为零部件主要从德国进口，成本可能达80%以上。 国内中高档车价高的一个重要原因也在于零部件。由于企业的技术创新能力还不够，不少关键零部件要从国外进口。其中有4个环节，造成同样的零部件的成本会比国外原厂贵很多：一是国外厂家会根据市场需求和价格情况，供给零部件时，在本国的价格基础上，加上额外溢价；二是运输距离长，增大了物流成本；三是零部件进口关税约12%，其中有些关键部件，比如动力总成、高端车的发动机、底盘等，还必须按整车进口税率25%缴纳税收；四是还可能算上知识产权溢价。 不考虑知识产权溢价，假设供应溢价10%、物流增加5%、加上关税，普通零部件成本也高了近30%，而关键部件成本高了近45%。 印象中，大家都觉得中国的人力成本低廉。但是否真的如想象的那样便宜，值得商榷。汽车属于技术密集和资金密集型产业，需要大量的高水平的专业人才。这部分人的工资，与国际水平相比可能算低，但跟国内相比，也算是高工资的一群。 另外，虽然人工相对低廉，但是效率也较低。根据上市的整车公司的最新报表数据测算， 其中人工费用占到营业总收入的3.28%，考虑到我国的汽车价格略高，其实我们的人工费用也不比发达国家低多少。 在美国的整车厂中，工厂承担的福利包袱很高，工人每小时的成本达73美元，人工费用也在10%以下。而在日本的整车厂，工人每小时的成本45美元，效率也高一些，人工费用比例在5%以下。因此专家认为，按照单车成本计算，我国汽车整车厂的人工费用比美国低，但未必低于日本的人工费用。 在汽车行业中，有一个特例，就是比亚迪。董事长王传福从生产电池发家，结合中国劳动力成本优势的实际，通过对生产过程的分解，自己开发部分关键设备，然后以半自动、半人工来完成生产。就是在这样的策略下，比亚迪的电池成本比日本厂商低了40%。在汽车业务上，比亚迪也是采取了同样的战略。 包罗万象的销售费用 汽车从离开生产线到消费者手中，每一步路都需要大量资金。虽然这些费用厂商都已预先支付，但是羊毛出在羊身上，归根到底还是消费者买单。广告费、公关费、物流费、仓储费、保险索赔、免费保养所需零部件与保养工时费用以及驻外人员的办公工资福利费用等等，全都要在车价里摊销。 生产成本和销售费用均摊到每辆车的多少和销售规模关系密切。规模越大，一些固定成本的均摊就会低，更有竞争优势。而我国130家整车企业，大多规模偏小，这样行业整体上， 规模效益远远落后于国外大厂家。 在衡量车价水平的厂商指导价中，政府较高的增值税也托高了中国的车价。 假设一辆车在美国的生产成本是1.46万美元（10万人民币），设定厂商指导价时加入销售费用和毛利润，加价37%（美国没有增值税），厂商指导价就是2万美元（13.7万元）。同样的车在中国产业链上各个环节需要10万元的生产成本，同样加上37%的销售费用和毛利润，是13.7万元。算上17%的增值税，那在中国的厂商指导价就是16万元，两者相比贵了2.3万元人民币。 但厂商指导价仅仅是购车人与销售商的价格谈判的基础，购车人要拿到车，还要支付消费税。胡先生曾在美国的新泽西州工作，该州消费税是7%，在美国也是偏高的。最低的特拉华州是0%，纽约是8.25%，加州有部分地区超过了10%。而在中国，1.6L排量以下的消费税是5%、中档车是10%、4L排量以上是20%。 如果胡先生想购买一辆上述中档车，在新泽西需要花2.14万美元（14.7万人民币）， 在中国要花17.4万元（2.54万美元）。而要挂上车牌上路，在上海，一个牌照要花费3万~6万元， 而在新泽西是65美元。 中国小排量车相对便宜。原因在于，一是中国的小排量车有自主品牌，省下了一笔费用；二是低端车的零部件国内可以完全供应，零部件费用便宜；三是发达国家的小排量车市场较小， 国外厂家对此生产积极性不高。这些因素的合力，超过了增值税的影响。 降价路径 从厂商生产成本看，汽车可以降价的地方众多，未来降价的势头会加速。 随着汽车产业规划的推进，产业集中度增加，形成2~3个200万辆以上和4-5个100万辆以上规模汽车企业，这有利于提高规模效益，对于厂商降低成本有很大作用。 经过十多年的积累，国内的技术创新和技术模仿能力越来越强，技术能力会进入一个加速发展时期。日本韩国的汽车业发展历史也是，开始一段时期学习模仿国外技术，经过积累，本国的技术能力得到提升。 当达到一个临界点之后，自己的技术创新能力得到迅速的发展。中国现在应该也是处于临界点的边缘，未来零部件的生产能力、品牌的自主能力会有大的提升。对于中高档车型，至少还应有5%的降价空间。 从定价和消费心理看，现在汽车行业总体是产能过剩，竞争会加剧。过去的那种根据市场承受能力定价的方式越来越难以维系。相应的，消费者心态也要回归理性，富裕人群的价格攀比心理只能让车价居高不下。 而在政府的税费方面，今年增值税从生产型转向消费型，就是固定投资的增值税可以抵扣。据专家估算，这个转型将减税1260亿元。如果零部件行业、原材料行业的减税都能反映到最终的车价里面，再考虑这些行业的固定投资相对较高，减税的部分也不会超过100亿元，对车价的影响不会超过1%。 我国的增值税、消费税税负比重都偏高。如果此项没有积极的措施，车价最终难以下降。增值税如果能普遍下调，将直接反映到车价上面。但预计，现在增值税体制大调整可能性很小，即使中国汽车生产成本能下降到和美国一样的水平，或者稍低，17%的增值税还会继续影响，使在中国买车比美国贵。
目前，1.6L排量以下的消费税已经减半，极大促进了中低端消费者的购车热情，消费税下降虽然不能影响厂商指导价，但也直接降低购车的总成本。现在，市场更多期待1.6L以上排量的税收减免政策出台。
