爱华网当沙钢船务全球围堵海航“海娜号”索要项目拖欠款时，关于海航资金链安全的问题再度被提起，而腾挪之术中扮演重要角色的银行与信托也只有“横眉冷对”。 一位来自某银行的知情人士告诉《中国经营报》记者，从2012年年中开始，多家银行乃至信托机构开始对海航相关项目产生疑虑。同时，多家券商也警告自己的客户：“海航集团资金紧张，尽量回避其担保和发行的债券。” 根据海航集团的2012年财务数据显示，海航集团的总资产近3600亿元，整体资产负债率为78%，总体债务规模为2500亿元左右，其中，银行贷款为1500亿元。 银行谨慎合作 据知情人士透露，针对海航集团近年来的频频收购和扩张，银行方面已经开始警惕。 “主要是担心海航集团层面的负债压力，风险太大。”招商银行相关人士向记者透露。 不过，78％的负债率，如果放在航空业尚显合理。以国航为例，目前资产负债率约在72%。而此前在2008年行业危机时，东航的资产负债率高达98％，是国家注资后才降低到90％。 “因为三大航空集团有国家背书，所以即使资不抵债也会有银行愿意贷款；而海航的股权结构比较复杂，不属于‘国家队’，银行在贷款时会相对谨慎。”某国有航空公司负责财务的人士对记者分析。 今年3月，招商银行发布公告称，由于该行与海南航空的合作暂停，因此，自2013年4月30日起正式停止“招商银行-海南航空联名信用卡”的申请受理。据消息人士称，早在此前，光大银行、华融信托也取消了与海南航空的合作计划。“还记得当时不少计划参与认购产品的客户都已经开始汇款了，但是起息当天光大银行便紧急通知了退款。” 对此，某大型商业银行中层人士向记者坦言，“海航的融资方式太过疯狂，几乎所有能拿到钱的方式他们都在做。居高不下的负债率，把风险都转嫁到了融资方身上。因此，我们很早就不做海航的项目了。”
根据海南航空2012年股东大会会议材料显示，截至2012年12月31日，海南航空已从国家开发银行及国内各商业银行获得的包括流动资金、项目贷款等各类银行授信总额为621.05亿元。相比2011年各类银行授信总额的766.3 亿元下降145.25亿元。 然而，就在诸多大银行回避时，中小银行却成了海航的“钱袋子”。 2011年上半年，海航集团就实现融资908亿元，累计获银行综合授信2249亿元。而这一切的“功劳”均来自中小银行。 根据2012年海航公开的一笔金额为60.48亿元的还贷细目显示，24笔于2012年先后到期的贷款中，大多来自如兰州银行、南洋商业银行等。 上述国有航空人士对记者解释，航空公司一直都是银行青睐的对象。“一是因为航空公司的现金流充裕，二是因为其贷款主要用于购买飞机，而飞机可以在资产市场变现，是银行青睐的规模较大、风险较小的项目。” 高额利息或引双重危局 根据海南航空2012年财务数据显示，在流动负债中，有157.92亿元的短期借款，比上年同期减少了17.41亿元。记者发现，在短期借款中，质押抵押较为频繁。其中，质押和抵押借款为54.66亿元，保证借款为64.74亿元。而在非流动负债中，有231.70亿元的长期借款，其中一年内到期的负债共61.85亿元，比上一年度同期增加15.82亿元，多为银行借款。 “对于航空公司而言，长期借款的比例越高越好，这样对于现金的压力就会减少。”上述国有航空人士对记者解读，因为资本投入很大，航空公司的通行模式都是借新贷、还旧账，剩下的资金沉淀在生产运营中。在长期借款和短期借款的比例上，长期借款比例越高，企业就越安全。 根据海南航空2013 年6 月30 日，长期借款的加权平均年利率为4.56%计算，仅长期借款的利息就高达13.68亿元。 以2009年、2010年和2011年前三季度公司累计支付的银行利息来看，这一款项均超过20亿元，相较之下，2011年前三季度，海南航空的净利润仅为22.78亿元。近年来，海南航空的短期借款一年多过一年，公司2008年年报显示，截至当年年末，其短期借款额为90亿元，但至2011年三季度末，这一款项已激增至148.32亿元，增幅超过60%。 除此以外，根据海南航空公布的财务数据显示，2012年其主营业务收入268.70亿元，同比增长10.67%，但净利润19.28亿元，同比下降26.74%。海南航空在利息支出方面创出三年来新高，总额至36亿元，是其净利润的近两倍。“也就是说，员工辛苦劳作一年，创造的净利润才勉强够还融资所需利息的一半。”业内人士不约而同地表示。
