爱华网他为私人资本进入国家垄断行业提供了范例，但其失败的经历却包括正负双重含义。
这是一个以一己之力挑战行政垄断的典型案例。
从千万富翁到债台高筑，从豪气冲天到浑身是病，东北人王学文，用13年的时间做了一场“机场梦”。在黑龙江省的绥芬河市，59岁的王学文是老百姓熟知的名人，而他的成名作是“个人投资建机场”。
1992年，东北汉子王学文辞掉工作从事对俄贸易，在短短两年的时间里，他的资产积累就达到了1000万元，成为当地人口中的“大款”。
边境贸易越来越红火，人越来越多，很快交通配套的先天不足就显示出来。当时的绥芬河边境，只有一条公路和铁路，而过往车辆太多，倒爷们不得不为运输大伤脑筋。很多中国倒爷到了俄罗斯后往往“有去无回”，耗上几天后甚至不惜踩着人头挤上火车“挣扎”回国。王学文决定建一条空中航线。
1993年8月，王学文几经辗转拿到俄罗斯民航总局局长的亲笔信，找到中国航空总局申请航线，结果却遭到拒绝。理由是，他没有固定的机场，并且涉及国防安全，不可能给他单独开出一条航线。
几经努力之后，1994年6月，开通俄罗斯至绥芬河航线的申请终于得到民航总局默认。1996年6月11日，管理部门多次考察和论证，对他的航线特事特办，准许开通航线。
不过问题又来了。为了与航线配套，他还必须建一个机场。最初的王学文根本不懂机场，他以为直升机的起落，只需要找一块平地，用压路机压平就可以飞行了。“一步步审批走下来，才知道事情有多复杂。”王学文回忆说，为了拿到国际航线和机场立项的批文，他平均两天就要到省里跑一趟，至今盖了多少个章都数不过来。
1996年11月26日，黑龙江省政府向国务院、中央军委发函，请示新建绥芬河民用机场。仅这一道关，王学文就用了将近两年。这期间，“什么事情都做不了，住在北京战友的家里，靠看电视打发日子。”
2001年，王学文终于有权投资6000多万元，在黑龙江省建成被认为是“国内第一家民营机场”的阜宁机场。机场直线距离中俄边境5.5公里，一期工程占地面积13万平方米。然而机场建成后，除了做过几次实验外，从没有飞机在那降落过。
原因在于王学文申请的是国际机场，机场运营还需要海关总署的批示。为了这一纸批文，王学文又开始穿梭在绥芬河到哈尔滨再到北京的列车上，但审批过程一直不畅，希望极其渺茫。
期间，也有国字号的航空公司找过他，声称只要他同意合作，前提是放弃控股权，他所修建的机场就能飞起来。王学文没有同意，机场的最后一道批文也就再无下文。
如今，王学文那个13万平方米的阜宁机场，已经被改成了一个学校园区。那套花了上千万元买的导航通讯设备已经被移出，地上长出了荒草，只有王学文亲自设计的航站楼还孤单地伫立着——那曾经是王学文梦想中的塔台指挥室。
事实上，机场作为特殊的公用交通设施，民营资本能不能进入这个领域？从“非公36条”中可以发现，国家并没有明确禁止。但事实是，众多民企都试图进入这个领域，大多铩羽而归。不是没有政策的支持，而是在进入的过程中，过高的制度成本和行政垄断的阻碍，使得他们根本无法获得应有的“尊重”。即便王学文执拗地闯到了最后一道关口，照样倒在了黎明前。
以备受各界争议的“机场建设费”为例，从我国反垄断法的理论与实践来看，向乘客收取机场建设费有行政垄断牟利之嫌。向乘客收取机场建设费，实质是行政机关设立行政性公司，权力与利益的变相结合。民航既是公用企业，又是依法具有独占地位的经营者，向乘客收取机场建设费正是这一垄断性的表现。
至于为什么要连续多年征收机场建设费，原因很简单，现阶段机场基础设施建设资金缺口很大，机场建设仍然需要大力投入。那么，既然资金缺口大，为何不向民资敞开门槛？太多的利益纠葛以及行业垄断惯性无不表明，对内开放，依然任重而道远。
